![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Учитывая смену владельца РБК, пусть будет копия
Сорвать Маска: в чем виноват хозяин Tesla Motors
Микаэл Горский,
основатель и генеральный директор издательской группы «Точка»
Большинство претензий скептиков к Илону Маску не основано на фактах
28 июня Илону Маску исполнится 45 лет, и ровно треть жизни его преследуют разговоры о том, что он показушник и пустышка. Нарратив про «неумелого Маска» пережил 100 тыс. выпущенных электромобилей, 30 успешных ракетных запусков, сотни тысяч инсталляций солнечных панелей SolarCity. Сейчас, когда Маска пригласили на Питерский форум, наша страна заготовила к встрече не только олдскульные хлеб и соль, но и щедрую дозу фейков, флуда и холивара. Вот основные пункты обвинения.
Гуманитарий Маск не причастен к техническим решениям в своих компаниях, его единственная роль — шоумен-рекламщик, пустой болтовней завлекающий покупателей.
Электромобили Tesla не являются выдающимся достижением, ибо построены на давным-давно известных технологиях и китайских запчастях, пробег их недостаточен для использования, а экологический эффект отрицательный.
Компания Tesla — крайне невыгодная инвестиция, компания убыточна и живет исключительно на субсидии правительства.
Настенные батареи PowerWall — обман клиентов, бесполезная вещь.
Многоразовые полеты SpaceX — фикция и никому не нужны.
Единственной причиной существования и успеха космической компании SpaceX является ее непрозрачная связь и «неслучайная» поддержка со стороны NASA.
Проект скоростного транспорта Hyperloop не содержит новых идей и обогатит Маска, не принося пользы людям.
Разберемся по пунктам.
Маск — гуманитарий-рекламщик, не имеет отношения к техническим решениям
Трудно быть дальше от истины. Маск с десяти лет программирует, в 12 лет первый раз продал написанную им программу. В 23 года получил степень бакалавра по физике в Университете Пенсильвании и был принят в Стэнфорд на программу Ph.D. по физике. В качестве предмета изучения в Стэнфорде Маск выбрал конденсаторы высокой плотности энергии. Пост генерального директора (Chief Executive Officer) в SpaceX он совмещает с постом главного инженера (Chief Technical Officer), лично утверждая все технические решения.
В электромобилях Tesla нет ничего уникального, а наносимый ими экологический вред выше, чем от бензиновых автомобилей
К концу 2015 года было продано 107 228 автомобилей Tesla Model S. Эти машины не стоят в гаражах, они активно ездят по дорогам — уже в середине 2015 года суммарный пробег Tesla Model S превысил 1,6 млрд км. Автомобиль недешевый — в максимальной комплектации его цена превышает €125 тыс. Но в этой категории она смогла опередить в странах Западной Европы Mercedes S-класса по числу проданных автомобилей за 2015 год. Это и стало главным прорывом Илона Маска в решении задачи пересадки землян на экологичный транспорт — то, что электромобили впервые стали сверхпопулярны. Анализ материалов о Tesla Motors позволяет выделить пять групп уникальных технологических решений: 1) постоянно обновляемое, полностью программное и интегрированное управление двигателем, подвеской и всеми системами автомобиля; 2) автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута; 3) система предотвращения воспламенения батарейного блока, сочетающая программный код, управление температурным режимом и химические реагенты; 4) «тележка» Model S, в которую интегрирован батарейный блок, обеспечивающая за счет этого превосходную устойчивость автомобиля; 5) задние двери автомобиля Model X, являющие собой усложненный вариант «ласточкиного крыла» — конструкции, которая из-за своей сложности не применяется ни в одном из серийно выпускаемых сейчас автомобилей.
«Экологический урон», наносимый электромобилями окружающей среде, критики Маска оценивают так: а) предположим, что электричество, используемое для зарядки Tesla, получено от угольной ТЭС; б) сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших, самых экологичных гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, и получим удивительный результат: Prius «чище» Tesla. Конечно, это глупость. Давно уже угольные станции перестали быть единственным источником электричества. В Германии, например, до 70% электроэнергии получают из неуглеродных источников. Да и Toyota Prius трудно рассматривать как полноценный аналог Tesla Model S 90D. Тут надо, скорее, с Porsche Panamera TurboS сравнивать, а у этой машины уровень CO2 в выхлопе, мягко говоря, очень высокий.
Tesla Motors — хронически убыточный «кошмар инвестора», «нахлебник бюджета»
И это заявление неверно. Tesla Motors — компания публичная, поэтому ее финансовые отчеты общедоступны. Доход от операционной деятельности компании (выручка минус расходы, которые надо было понести для получения этой выручки) составил $456 млн в 2013 году, $881 млн в 2014-м и $923 млн в 2015 году. Конечно же, компания ведет большой объем исследовательских работ (на $232 млн в 2013 году, $495 млн в 2014-м и $776 млн в 2015 году), несет и иные расходы, но все равно EBITDA компании в 2013–2014 годах была положительной: $44 млн и $11 млн соответственно. Однако планы Маска по строительству Gigafactory — уникального по размеру завода по производству аккумуляторных батарей — требуют больших капитальных расходов. Их-то мы и видим в 2015 году — на общую сумму $1,6 млрд. И EBITDA у компании в 2015 году действительно составила крупную отрицательную величину.
Но инвесторы компании счастливы: сегодня акции Tesla Motors стоят $220, что в 11 раз больше, чем при IPO ($20). Получение Tesla Motors правительственной поддержки неудивительно, ведь субсидии и налоговые льготы — это типичный инструмент государственного стимулирования проектов, направленных на снижение выбросов углекислого газа и переход на возобновляемые источники энергии. Tesla Motors — в числе получателей и субсидий, и льгот. Субсидия была предоставлена в 2009 году в виде льготного займа на $465 млн, а налоговые льготы компания получала и в 2014-м, и в 2015 году. Однако важно знать, что полученный в 2009 году кредит компания полностью вернула уже в 2013 году, а размер налоговых льгот, полученных за два года, хоть и велик в абсолютном выражении — $93 млн, но незначителен относительно оборота компании (суммарный оборот за 2014–2015 годы составил $7 млрд).
PowerWall — обман клиентов, бесполезная вещь
Официальной информации о домашней аккумуляторной батарее PowerWall на русском языке нет (Tesla Motors не работает на российском рынке). Наверное, поэтому можно самим придумывать «обманные обещания пользователям», а потом убедительно и с наслаждением их опровергать. Так что же на самом деле обещано пользователям PowerWall? Три простые вещи: 1) если ваш дом оборудован солнечными панелями, то вы можете запасать вырабатываемую днем солнечную энергию для ночного потребления; 2) если вы живете в удаленных районах без стабильного подключения к электросети, то сможете копить электричество; 3) вы можете накапливать электроэнергию, получаемую по низким ночным тарифам, и расходовать ее днем, вместо того чтобы покупать по высоким дневным тарифам. И все три обещания PowerWall реализует на 100%. А то, что выработка и хранение солнечной энергии пока обходятся едва ли не в два раза дороже, чем покупка энергии, выработанной традиционным методом, невозможно отнести на счет злонамеренного Маска. Тем более что соотношение цены «солнечного» киловатта и цены «углеводородного» киловатта в некоторых странах не такое драматическое: на Гавайях, в Австралии и Германии уже сегодня выгоднее самостоятельно обеспечивать себя солнечной энергией, чем покупать электричество в сети.
Многоразовые полеты SpaceX — фикция и никому не нужны
Смешно приписывать Маску идею многоразовых космических ракет. Американский «шаттл» начал разрабатываться в конце 1960-х годов и даже совершил несколько полетов. Однако эффективного, экономичного решения задачи многоразовых полетов в космос до сих пор не существует. Каждый полет «шаттла» обходился в $1 млрд, а задача восстановления его для следующего запуска требовала работы 10 тыс. человек в течение девяти месяцев. Задача адаптации основной ракеты SpaceX — Falcon 9 — к многоразовому использованию была поставлена Маском изначально. Целью такого решения является радикальное снижение стоимости выведения груза на околоземную орбиту.
Рынок космических запусков непрозрачен и непубличен, но широко обсуждается профессионалами и фанатами. Из этих обсуждений известно, что типичный запуск «обычного» Falcon 9 обходится в $70 млн, запуск «Великого похода 3Б» стоит $85 млн, «Протон» взлетает за $100 млн, Delta 4 от United Launch Alliance (совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin) — $120 млн, Ariane 5 от Arianespace — €180 млн. Илон Маск ставит цель добиться снижения стоимости запусков на порядок, до $7–8 млн за полет Falcon 9 Reusable. Ни Маск, ни его инженерная команда не объявляют эту задачу решенной и даже достижимой в самое ближайшее время. Крайне сложно найти баланс между эффективностью ракеты и скоростью/стоимостью ее восстановления после возвращения на Землю.
Единственной причиной существования и успеха космической компании SpaceX является ее непрозрачная связь и «неслучайная» поддержка со стороны NASA и DARPA
Частные космические компании существовали в США задолго до появления SpaceX. Кроме того, SpaceX — далеко не единственная частная космическая компания с инвестором-знаменитостью. Даже сформирован «клуб» компаний, куда инвестировали известные миллиардеры: Stratolaunch Systems (Пол Аллен), Planetary Resources (Ларри Пейдж, Эрик Шмидт), Blue Origin (Джефф Безос), Virgin Galactic (Ричард Бренсон), SpaceX и Bigelow Aerospace (Роберт Бигелоу).
На фоне общего космического бюджета США те суммы, которые получает SpaceX, участвуя в запусках для NASA, выглядят не такими уж и огромными. Но и эти суммы никогда не достаются единственной компании. В 2008 году транспортный контракт на сумму $3,6 млрд по доставке грузов на МКС был разделен NASA между двумя компаниями: SpaceX и Orbital ATK Inc. Транспортный контракт был подписан на семь лет, и в конце 2015 года NASA начало отбор кандидатов на заключение нового семилетнего контракта, снова на $3,6 млрд. В списке претендентов на заключение контракта было четыре компании: Boeing, Orbital ATK Inc., Sierra Nevada Corp. и SpaceX. Контракт в итоге был подписан с последними тремя, между которыми и будут распределены запуски (шесть запусков всего, по два на каждую из компаний).
В отсутствие серьезного платежеспособного спроса на космические запуски со стороны бизнеса единственным «покупателем» у SpaceX является правительство. В такой же ситуации находятся все частные космические компании. При этом у SpaceX едва ли не самый большой исследовательский бюджет в индустрии, что опять же неудивительно, если учесть число параллельно решаемых задач: введение в эксплуатацию возвращаемой ракеты и сверхтяжелой ракеты, доработка пассажирского модуля. В 2013 году Маск оценивал годовой бюджет расходов SpaceX в $800–900 млн в год. На фоне цифр такого масштаба и с категорическим нежеланием компании привлекать финансирование на фондовом рынке стратегия активного вовлечения в проекты NASA выглядит единственно возможной.
Проект скоростного транспорта Hyperloop не содержит новых идей и обогатит Маска, не принося пользы людям
Как и многие, Илон Маск работает одновременно на двух работах. И офисы компаний, в которых он трудится, находятся далеко друг от друга. Эта ситуация некомфортна и тогда, когда офисы находятся в противоположных концах одной линии метро, и уж совсем невыносима, когда один офис (Tesla Motors) — в Пало-Альто, а второй (SpaceX) — в Лос-Анджелесе и разделяет их час полета или восемь часов езды на машине. Летать на самолете недешево, ездить на автомобиле небыстро, поэтому Маск крайне заинтересован в том, чтобы Лос-Анджелес и Сан-Франциско были соединены скоростной транспортной линией. Правительство штата Калифорния тоже заинтересовано в этом и подготовило проект строительства высокоскоростного поезда California High-Speed Rail (кодовое название Bullet Train) за $68 млрд и 15 лет. Маск подумал, что задача может быть решена гораздо быстрее и дешевле, и поручил своим инженерам подготовить концепцию сверхбыстрого поезда на магнитной подвеске, перемещающегося в вакууме. Инженеры исполнили эту задачу, и в августе 2013 года на свет появилась такая концепция, которая сразу же стала общедоступной. Ни Илон Маск, ни одна из его компаний не имеют отношения к реализации концепции.
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/opinions/business/06/06/2016/575557309a7947fa0db54a5f
Микаэл Горский,
основатель и генеральный директор издательской группы «Точка»
Большинство претензий скептиков к Илону Маску не основано на фактах
28 июня Илону Маску исполнится 45 лет, и ровно треть жизни его преследуют разговоры о том, что он показушник и пустышка. Нарратив про «неумелого Маска» пережил 100 тыс. выпущенных электромобилей, 30 успешных ракетных запусков, сотни тысяч инсталляций солнечных панелей SolarCity. Сейчас, когда Маска пригласили на Питерский форум, наша страна заготовила к встрече не только олдскульные хлеб и соль, но и щедрую дозу фейков, флуда и холивара. Вот основные пункты обвинения.
Гуманитарий Маск не причастен к техническим решениям в своих компаниях, его единственная роль — шоумен-рекламщик, пустой болтовней завлекающий покупателей.
Электромобили Tesla не являются выдающимся достижением, ибо построены на давным-давно известных технологиях и китайских запчастях, пробег их недостаточен для использования, а экологический эффект отрицательный.
Компания Tesla — крайне невыгодная инвестиция, компания убыточна и живет исключительно на субсидии правительства.
Настенные батареи PowerWall — обман клиентов, бесполезная вещь.
Многоразовые полеты SpaceX — фикция и никому не нужны.
Единственной причиной существования и успеха космической компании SpaceX является ее непрозрачная связь и «неслучайная» поддержка со стороны NASA.
Проект скоростного транспорта Hyperloop не содержит новых идей и обогатит Маска, не принося пользы людям.
Разберемся по пунктам.
Маск — гуманитарий-рекламщик, не имеет отношения к техническим решениям
Трудно быть дальше от истины. Маск с десяти лет программирует, в 12 лет первый раз продал написанную им программу. В 23 года получил степень бакалавра по физике в Университете Пенсильвании и был принят в Стэнфорд на программу Ph.D. по физике. В качестве предмета изучения в Стэнфорде Маск выбрал конденсаторы высокой плотности энергии. Пост генерального директора (Chief Executive Officer) в SpaceX он совмещает с постом главного инженера (Chief Technical Officer), лично утверждая все технические решения.
В электромобилях Tesla нет ничего уникального, а наносимый ими экологический вред выше, чем от бензиновых автомобилей
К концу 2015 года было продано 107 228 автомобилей Tesla Model S. Эти машины не стоят в гаражах, они активно ездят по дорогам — уже в середине 2015 года суммарный пробег Tesla Model S превысил 1,6 млрд км. Автомобиль недешевый — в максимальной комплектации его цена превышает €125 тыс. Но в этой категории она смогла опередить в странах Западной Европы Mercedes S-класса по числу проданных автомобилей за 2015 год. Это и стало главным прорывом Илона Маска в решении задачи пересадки землян на экологичный транспорт — то, что электромобили впервые стали сверхпопулярны. Анализ материалов о Tesla Motors позволяет выделить пять групп уникальных технологических решений: 1) постоянно обновляемое, полностью программное и интегрированное управление двигателем, подвеской и всеми системами автомобиля; 2) автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута; 3) система предотвращения воспламенения батарейного блока, сочетающая программный код, управление температурным режимом и химические реагенты; 4) «тележка» Model S, в которую интегрирован батарейный блок, обеспечивающая за счет этого превосходную устойчивость автомобиля; 5) задние двери автомобиля Model X, являющие собой усложненный вариант «ласточкиного крыла» — конструкции, которая из-за своей сложности не применяется ни в одном из серийно выпускаемых сейчас автомобилей.
«Экологический урон», наносимый электромобилями окружающей среде, критики Маска оценивают так: а) предположим, что электричество, используемое для зарядки Tesla, получено от угольной ТЭС; б) сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших, самых экологичных гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, и получим удивительный результат: Prius «чище» Tesla. Конечно, это глупость. Давно уже угольные станции перестали быть единственным источником электричества. В Германии, например, до 70% электроэнергии получают из неуглеродных источников. Да и Toyota Prius трудно рассматривать как полноценный аналог Tesla Model S 90D. Тут надо, скорее, с Porsche Panamera TurboS сравнивать, а у этой машины уровень CO2 в выхлопе, мягко говоря, очень высокий.
Tesla Motors — хронически убыточный «кошмар инвестора», «нахлебник бюджета»
И это заявление неверно. Tesla Motors — компания публичная, поэтому ее финансовые отчеты общедоступны. Доход от операционной деятельности компании (выручка минус расходы, которые надо было понести для получения этой выручки) составил $456 млн в 2013 году, $881 млн в 2014-м и $923 млн в 2015 году. Конечно же, компания ведет большой объем исследовательских работ (на $232 млн в 2013 году, $495 млн в 2014-м и $776 млн в 2015 году), несет и иные расходы, но все равно EBITDA компании в 2013–2014 годах была положительной: $44 млн и $11 млн соответственно. Однако планы Маска по строительству Gigafactory — уникального по размеру завода по производству аккумуляторных батарей — требуют больших капитальных расходов. Их-то мы и видим в 2015 году — на общую сумму $1,6 млрд. И EBITDA у компании в 2015 году действительно составила крупную отрицательную величину.
Но инвесторы компании счастливы: сегодня акции Tesla Motors стоят $220, что в 11 раз больше, чем при IPO ($20). Получение Tesla Motors правительственной поддержки неудивительно, ведь субсидии и налоговые льготы — это типичный инструмент государственного стимулирования проектов, направленных на снижение выбросов углекислого газа и переход на возобновляемые источники энергии. Tesla Motors — в числе получателей и субсидий, и льгот. Субсидия была предоставлена в 2009 году в виде льготного займа на $465 млн, а налоговые льготы компания получала и в 2014-м, и в 2015 году. Однако важно знать, что полученный в 2009 году кредит компания полностью вернула уже в 2013 году, а размер налоговых льгот, полученных за два года, хоть и велик в абсолютном выражении — $93 млн, но незначителен относительно оборота компании (суммарный оборот за 2014–2015 годы составил $7 млрд).
PowerWall — обман клиентов, бесполезная вещь
Официальной информации о домашней аккумуляторной батарее PowerWall на русском языке нет (Tesla Motors не работает на российском рынке). Наверное, поэтому можно самим придумывать «обманные обещания пользователям», а потом убедительно и с наслаждением их опровергать. Так что же на самом деле обещано пользователям PowerWall? Три простые вещи: 1) если ваш дом оборудован солнечными панелями, то вы можете запасать вырабатываемую днем солнечную энергию для ночного потребления; 2) если вы живете в удаленных районах без стабильного подключения к электросети, то сможете копить электричество; 3) вы можете накапливать электроэнергию, получаемую по низким ночным тарифам, и расходовать ее днем, вместо того чтобы покупать по высоким дневным тарифам. И все три обещания PowerWall реализует на 100%. А то, что выработка и хранение солнечной энергии пока обходятся едва ли не в два раза дороже, чем покупка энергии, выработанной традиционным методом, невозможно отнести на счет злонамеренного Маска. Тем более что соотношение цены «солнечного» киловатта и цены «углеводородного» киловатта в некоторых странах не такое драматическое: на Гавайях, в Австралии и Германии уже сегодня выгоднее самостоятельно обеспечивать себя солнечной энергией, чем покупать электричество в сети.
Многоразовые полеты SpaceX — фикция и никому не нужны
Смешно приписывать Маску идею многоразовых космических ракет. Американский «шаттл» начал разрабатываться в конце 1960-х годов и даже совершил несколько полетов. Однако эффективного, экономичного решения задачи многоразовых полетов в космос до сих пор не существует. Каждый полет «шаттла» обходился в $1 млрд, а задача восстановления его для следующего запуска требовала работы 10 тыс. человек в течение девяти месяцев. Задача адаптации основной ракеты SpaceX — Falcon 9 — к многоразовому использованию была поставлена Маском изначально. Целью такого решения является радикальное снижение стоимости выведения груза на околоземную орбиту.
Рынок космических запусков непрозрачен и непубличен, но широко обсуждается профессионалами и фанатами. Из этих обсуждений известно, что типичный запуск «обычного» Falcon 9 обходится в $70 млн, запуск «Великого похода 3Б» стоит $85 млн, «Протон» взлетает за $100 млн, Delta 4 от United Launch Alliance (совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin) — $120 млн, Ariane 5 от Arianespace — €180 млн. Илон Маск ставит цель добиться снижения стоимости запусков на порядок, до $7–8 млн за полет Falcon 9 Reusable. Ни Маск, ни его инженерная команда не объявляют эту задачу решенной и даже достижимой в самое ближайшее время. Крайне сложно найти баланс между эффективностью ракеты и скоростью/стоимостью ее восстановления после возвращения на Землю.
Единственной причиной существования и успеха космической компании SpaceX является ее непрозрачная связь и «неслучайная» поддержка со стороны NASA и DARPA
Частные космические компании существовали в США задолго до появления SpaceX. Кроме того, SpaceX — далеко не единственная частная космическая компания с инвестором-знаменитостью. Даже сформирован «клуб» компаний, куда инвестировали известные миллиардеры: Stratolaunch Systems (Пол Аллен), Planetary Resources (Ларри Пейдж, Эрик Шмидт), Blue Origin (Джефф Безос), Virgin Galactic (Ричард Бренсон), SpaceX и Bigelow Aerospace (Роберт Бигелоу).
На фоне общего космического бюджета США те суммы, которые получает SpaceX, участвуя в запусках для NASA, выглядят не такими уж и огромными. Но и эти суммы никогда не достаются единственной компании. В 2008 году транспортный контракт на сумму $3,6 млрд по доставке грузов на МКС был разделен NASA между двумя компаниями: SpaceX и Orbital ATK Inc. Транспортный контракт был подписан на семь лет, и в конце 2015 года NASA начало отбор кандидатов на заключение нового семилетнего контракта, снова на $3,6 млрд. В списке претендентов на заключение контракта было четыре компании: Boeing, Orbital ATK Inc., Sierra Nevada Corp. и SpaceX. Контракт в итоге был подписан с последними тремя, между которыми и будут распределены запуски (шесть запусков всего, по два на каждую из компаний).
В отсутствие серьезного платежеспособного спроса на космические запуски со стороны бизнеса единственным «покупателем» у SpaceX является правительство. В такой же ситуации находятся все частные космические компании. При этом у SpaceX едва ли не самый большой исследовательский бюджет в индустрии, что опять же неудивительно, если учесть число параллельно решаемых задач: введение в эксплуатацию возвращаемой ракеты и сверхтяжелой ракеты, доработка пассажирского модуля. В 2013 году Маск оценивал годовой бюджет расходов SpaceX в $800–900 млн в год. На фоне цифр такого масштаба и с категорическим нежеланием компании привлекать финансирование на фондовом рынке стратегия активного вовлечения в проекты NASA выглядит единственно возможной.
Проект скоростного транспорта Hyperloop не содержит новых идей и обогатит Маска, не принося пользы людям
Как и многие, Илон Маск работает одновременно на двух работах. И офисы компаний, в которых он трудится, находятся далеко друг от друга. Эта ситуация некомфортна и тогда, когда офисы находятся в противоположных концах одной линии метро, и уж совсем невыносима, когда один офис (Tesla Motors) — в Пало-Альто, а второй (SpaceX) — в Лос-Анджелесе и разделяет их час полета или восемь часов езды на машине. Летать на самолете недешево, ездить на автомобиле небыстро, поэтому Маск крайне заинтересован в том, чтобы Лос-Анджелес и Сан-Франциско были соединены скоростной транспортной линией. Правительство штата Калифорния тоже заинтересовано в этом и подготовило проект строительства высокоскоростного поезда California High-Speed Rail (кодовое название Bullet Train) за $68 млрд и 15 лет. Маск подумал, что задача может быть решена гораздо быстрее и дешевле, и поручил своим инженерам подготовить концепцию сверхбыстрого поезда на магнитной подвеске, перемещающегося в вакууме. Инженеры исполнили эту задачу, и в августе 2013 года на свет появилась такая концепция, которая сразу же стала общедоступной. Ни Илон Маск, ни одна из его компаний не имеют отношения к реализации концепции.
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/opinions/business/06/06/2016/575557309a7947fa0db54a5f
no subject
no subject
Это напоминает анекдот про Абрамовича, который купил пельменную компанию, потому что не в магазин же ему идти за пельмешками. Такое объяснение сгодится разве что для детского сада.
(no subject)
no subject
no subject
Стилистическое замечание - такое впечатление, что шаттл слетал всего несколько раз (в русском языке "несколько" обычно понимается как числительное в пределах десяти). Между тем шаттл летал 30 лет и совершил 135 полетов (133 успешных).
По существу: одним из важнейших (если не важнейшим) направлений российской пропаганды последних лет является доказательство тезиса "везде говно". Мол, да, мы цЫнично признаем - в России много говна, но ведь "везде так"! Маск явно идет вразрез с этой линией, поэтому надо доказать - он просто пиарится хорошо, а если "по честному" - конечно, говно.
Извиняюсь за обильное использование слова на букву г.
no subject
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
no subject
no subject
Себис-сть производство эл-ва это один из моментов, но его же не за это критикуют.
Иначе критика сводилась бы к критике подобной критике электричек и троллейбусов.
В электромобиле основное - это аккумулятор.
Не электро мотор, не задняя дверь, не автопилот, не автоапдейт софта, а аккумулятор.
Все остальное пыль в глаза и маркетинг.
А с аккумуляторами такая беда, что запасов лития на всех не хватает, и уже только поэтому он дешевый никода в таком виде не будет.
И уже только поэтому никто его массово производить не будет - ну, нету запасов лития для "массового" производства.
Остается только элитно-дорогое нишевое. Где собст-но Маск при помощи пыли, шума и лапши отбил себе рынок и там себе обитает.
Обитает то обитает, но этого ему мало, по законам жанра лапшу надо с размахом вешать, поэтому он всем рассказывает, какой он продвинутый и о природе заботливый - продает сам дорого, а другие бяки - не хотят дешево продовать. Добрый Маск.
Третий момент, в том что утилизация акку, вот где собака порылась, очень неприятная вещь и для природы тоже, и нифига не дешевая.
В этом смысле пусть этот литий в земле полежит, пока ченибудь лучше не придумают.
И вот мое предсказание - как только найдут более-менее ёмкий, дешевый и технологичный акку - будет 10ки миллионов бюджетных электроавто, но Маска больше не будет.
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
(no subject)
Ну, вот например поэтому:
Re: Ну, вот например поэтому:
Re: Ну, вот например поэтому:
(no subject)
(no subject)
Re: Ну, вот например поэтому:
Re: Ну, вот например поэтому:
Re: Ну, вот например поэтому:
Re: Ну, вот например поэтому:
Re: Ну, вот например поэтому:
no subject
Начиная с того, что тезисы-претензии не опровергаются и заканчивая вааще бредиком по типу "Американский «шаттл» начал разрабатываться в конце 1960-х годов и даже совершил несколько полетов.". Да. Несколько полетов. Шаттл. Автор ну просто охерительный эксперт.
Вот объясните -- почему вокруг Маска ТАК много эмоциоанльных неумных фанатов не способных отделить зерна от плевел, а законы физики от рекламной шумихи?
(no subject)
(no subject)
(no subject)