![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Кое-что о терминах. "Либеральная экономика"
Кое-что о терминах. "Либеральная экономика"
1. Зайдем издалека
Пусть есть два автомобиля. У одного затрата бензина 8 л/100 км, у другого 30. Какой лучше? Не спешите с ответом. Добавим, что первый - везет четырех человек, а второй - автобус с кондиционированным салоном, перевозящий с удобствами 50 человек и больше багажа, чем весит первый. Ответ станет не настолько очевидным, правда?
Аналогично (пример из книги Марка Солонина "На мирно спящих аэродромах") - перед войной в СССР решили, что хороший самолет - это такой, который летает высоко и быстро. В результате в 1941 год СССР вошел с самым массовым истребителем (МиГ-1/3), который летал фантастически быстро на фантастической высоте. В гордом одиночестве: враги летали на несколько километров ниже, а на той высоте скорость (и десяток других характеристик) "МиГа" была гораздо ниже, чем у неприятеля. И всю войну провоевал с фронтовым бомбардировщиком (Пе-2), который летал быстрее любых немецких бомбардировщиков - но брал в атаку бомб столько, сколько мог взять немецкий или советский истребитель.
Как видим, неправильное (хотя и очень естественное - что может быть естественнее мысли, что хороший самолет - это быстрый самолет) определение эффективности системы может стоить немалой крови.
2. Откуда это берется. Урок конспирологии
Разумеется, проще всего объяснить неверный критерий эффективности, заданный советским авиаконструкторам, элементарным невежеством - в 1939 году вокруг Сталина оставалось не слишком много мозгов (после процедуры вышибания их выстрелом в затылок). Солнце восходит на востоке, лошади едят овес, самолет летает быстро - запишем в ТЗ истребителя "скорость не менее 600", а на какой высоте, при каком моторесурсе и т.д. - не запишем, потому что и слов таких не знаем.
Да, конечно, это само собой. Но не могу пройти мимо предположения, что сыграл еще один потаенный интерес. Действительно, летчику лично выгоднее, чтобы его самолет летал быстро (выше шанс остаться в живых), а выгода от того, что он метко попадает в цель - опосредованная, зависящая от того, кто и как оценивает результаты этих попаданий (особенно это так у бомбардировщиков). Соответственно, летчики искренне будут приветствовать самолет, на котором проще выжить. Конечно, ради того чтобы летчик выжил, не выполнив задание (не разбомбив врага, окружающего наших пехотинцев, не отогнав вражеских истребителей от сопровождающих бомбардировщиков) будет заплачено десятками жизней - но чужих. Ну и оценка летчика командованием постепенно упадет, но это последствие, во-первых, отдаленное, во-вторых - даже в СССР менее страшное, чем гибель в бою.
Таким образом, стоит иметь в виду: в ряде случаев критерии эффективности задаются, исходя из личных интересов "летчиков" и "шоферов".
3. Торжество шофера
Есть совершенно уникальная область человеческой деятельности, в которой критерии эффективности не просто "другие", а "обратные" - как если бы тов. Сталин сказал вместо "дайте мне быстрый бомбардировщик" (забыв о бомбовой нагрузке и меткости бомбометания) - "дайте мне легкий самолет с низкой грузоподъемностью - надеюсь, он у вас при этом выйдем быстрым, высотным, красивым, оригинальным..."
Эта область - экономика, а точнее, экономические теории "неолиберального" направления (от т.н. мейнстрима до австрийской либертарианской школы). Откройте экономические разделы Ведомостей, Коммерсанта, ЖЖ Дмитрия Бутрина и его единомышленников (а также и их ярых оппонентов вроде К.Сонина) - и вы встретите в изобилии примерно такие аксиомы, относящиеся к характеристикам т.н. "здоровой", "правильной" или "либеральной" экономики:
* Чем ниже ставка налогов, т.е., в конечном итоге, доля вновь произведенного продукта, перераспределяемого из экономики на неэкономические нужны (от медицины и образования до обороны) - тем лучше, тем больше оснований говорить о "либеральной экономике" или о проведении "правильной, либеральной экономической политики".
* Доля пенсионных отчислений в фонде зарплаты ("пенсионная нагрузка") в России самая низкая в СНГ, много ниже чем в СССР и тем более чем в развитых западных странах, и это признак здоровья экономики.
* "Российская экономика не в пример более здоровая, чем германская или французская и тем более чем норвежская или шведская - с их более чем 50-процентным изъятием доходов в бюджет, легализованной возможностью жить не работая..."
Иными словами, тот факт, что некоторые автомобили (норвежский, например) отличаются огромной грузоподъемностью и пассажировместимостью - считается их недостатком, а тот факт, что другой автомобиль не может (или не хочет) везти ничего и никого, кроме шофера - считается достоинством.
Совершенно очевидно, что любая "либеральная" в смысле вышеприведенных определений экономика строго хуже "нелиберальной" - разница между ними такая же, как между автомобилями, один из которых "за те же деньги" везет вдвое больше груза.
4. "Либеральная" значит рыночная?
Рынок - это система обменов "товаров" друг на друга (чаще всего на выделенный товар, именуемый "деньгами"). Рынок называется "свободным", если на нем имеется много продавцов и покупателей однотипных товаров и сделки между ними происходят исключительно по согласию сторон. Сделав еще ряд нетривиальных психологических и информационных допущений о поведении участников, можно статистически доказать, что свобода рынка гарантирует продавцам и покупателям обмены по некоей "оптимальной" цене (для продавца она ниже максимума, которого он мог бы в некоторых случаях достигнуть, но выше минимума, который он вполне рискует получить иначе, для покупателя наоборот).
Реальный "свободный рынок" очень приблизительно напоминает эту идеализированную модель, однако исторически подтверждается, что это экономический механизм с наименьшими издержками собственного обслуживания. Продолжая аналогию с автомобилями - рынок есть самый дешевый шофер экономического автомобиля. Причем он дешевле всего ведет как кабриолет "либеральной экономики", так и тяжеловесный автобус "нелиберальной" (социальной).
Уровень нагрузки на экономику (налоговой, пенсионной, социально-страховой и т.д.) не имеет никакого отношения к свободе рынка. Если налоговая нагрузка будет сколь угодно высокой, но равной для всех участников - как можно доказать, во всех актах ценовой конкуренции будут выигрывать те же участники, что и при нулевой нагрузке. Несвобода же рынка порождается либо прямым отказом от принципа добровольности сделок, либо назначением неравных налогов или директивных цен (что ведет к тому же результату, что и директивное назначение продавцов и покупателей).
Интересно, что во всех рассмотренных выше примерах "либеральность" экономики связывается только с высотой нагрузки, а не с равномерностью ее распределения. Между тем Россия, либеральность экономики которой воспевается - до сих пор во многом страна директивных цен (притом неравных - вспомним цены за телефон "для граждан", "для бюджетников" и "для небюджетных юрлиц". Правовая основа и особенно практика налогообложения также пестрит неравными налогами.
Иными словами, возможны экономики со свободным рынком и высокой нагрузкой (социальные свободно-рыночные экономики, пример - скандинавские страны) и экономики с несвободным рынком и малой нагрузкой ("либеральные" несвободно-рыночные, пример - Россия).
5. Свобода для рабовладельца
Почему же так получилось, что чисто негативное свойство экономики (малая нагрузка) стало именоваться словами "либеральность" или "свободность"? Придет ли нам в голову называть маловместительный автомобиль "либеральным" (так сказать, свободным от груза)? Не спешите с ответом! Подобное переосмысление слова "свободный" - нередкое. Так, в лексиконе немецких социал-националистов выражение "свободное государство" означало не "государство, подданные которого пользуются свободой", а государство, свободное от внешних ограничений (церковных, правовых, моральных) - как сказали бы сегодня в России - "суверенная демократия" (а в самой Германии позднее назвали "режимом фюрерства").
Другой хорошо известный пример - это то, что американские рабовладельцы воевали за свободу - свободу распоряжаться своим имуществом.
Ну и наконец - назовем ли мы "либерализирующимся" режим в тюрьме, в которой надзиратели недавно получили право наказывать заключенных, не сообразуясь с нормативными документами и без утомительного делопроизводства?
6. Шоферы - тоже люди
Безусловно, мнение летчиков и шоферов о машинах, которыми им предстоит пользоваться - имеет значение; неверно только его абсолютизировать.
Давайте (очень грубо) распределим жителей страны по группам ролей в экономике.
* Потребители "нагрузки" (врачи системы социальной медицины, учителя государственных школ, ученые, военные, судьи, полицейские...). В эту же категорию можно отнести пенсионеров.
* Наемные работники.
* Получатели дохода на капитал, дивидендов и т.п.
Интересы всех трех групп в принципе конфликтны, так как они делят один и тот же пирог. Мерой экономического положения первой группы является нагрузка на экономику. Мерой положения второй - доля заработной платы в ВВП после вычитания налогов.
Несмотря на наличие трех групп, классификация экономик на "либеральные" и социальные фактически отождествляет две из них (первую и вторую). Иными словами, экономики, называемые "либеральными", как правило, имеют и низкую нагрузку, и низкую долю зарплаты в ВВП, а социальные экономики - высокую нагрузку и одновременно высокую долю в зарплате. То есть - классификация "либеральная VS социальная", на самом деле, исходит из интересов третьей группы (тех, кого раньше именовали капиталистами).
В интересах всех трех групп, при прочих равных - свободный рынок, поскольку он равно хорошо (с минимальными издержками) обслуживает экономику любого типа. При этом, несколько парадоксально, легко предъявить пример
-свободно-рыночной социальной экономики (почти все развитые страны Европы, Япония, Канада, с оговорками США);
- несвободно-рыночной "либеральной (Россия);
- нерыночной умеренно социальной (СССР 1970-х гг);
но сходу в голову не приходит ни одного современного примера свободно-рыночной "либеральной" экономики.
Таким образом, подтверждается подозрение, что термин "либеральная экономика" используется в значении, противоположном языковой интуиции большинства людей, что ведет к их дезинформации.
Кстати, обосновавшись на завоеванной территории (научив всех называть "свободной" просто плохую экономику, независимо от уровня свободы рынка в ней) - узурпаторы делают следующий шаг и проповедуют, что это низкое качество экономики предопределяет свободу в собственном смысле слова - свободу мысли, слова, приватного поступка. Это, по-видимому, неверно даже для настоящей экономической свободы (т.е. свободного рынка), а "либеральная" (т.е. плохая) экономика общественной свободе просто противопоказана.
Вообще, по-видимому, с либеральным общественным строем в современном мире совместима только социальная свободно-рыночная экономика.
7. Выводы
Извините, если кого обидел.
no subject
Есть дефицитные ресурсы, а есть доступные.
Места на земле для домов пока что хватает, не говоря уже о гитарах.
Для машин места уже нет; дороги - объективно дефицитный ресурс.
Так вот, те, кто желает непременно пользоваться объективно дефицитным ресурсом в ущерб остальным членам общества, поступают аморально.
no subject
no subject
no subject
no subject
однако ничего нового не сказал
в разных местрах по разному вводятся прогрессивные налоги / прямые и косвенные / на автомобили и дороги
в голландии например налог зависит от веса автомобиля
то что автомобилей больше чем нужно - я вполне готов согласиться
надо развивать альтернативную инфраструктуру
впрочем когда становится тесно - люди сами развивают
например движение на манхеттена - почти исключительно такси:)
люди из пригородов приезжают на поезде потом несколько остановок на метро чтобы добраться до работы
я езжу на работу на велосипеде /25 мин/ потому что мне на машине дольше
то есть есть разные кластеры пользователей
no subject