![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Кое-что о терминах. "Либеральная экономика"
Кое-что о терминах. "Либеральная экономика"
1. Зайдем издалека
Пусть есть два автомобиля. У одного затрата бензина 8 л/100 км, у другого 30. Какой лучше? Не спешите с ответом. Добавим, что первый - везет четырех человек, а второй - автобус с кондиционированным салоном, перевозящий с удобствами 50 человек и больше багажа, чем весит первый. Ответ станет не настолько очевидным, правда?
Аналогично (пример из книги Марка Солонина "На мирно спящих аэродромах") - перед войной в СССР решили, что хороший самолет - это такой, который летает высоко и быстро. В результате в 1941 год СССР вошел с самым массовым истребителем (МиГ-1/3), который летал фантастически быстро на фантастической высоте. В гордом одиночестве: враги летали на несколько километров ниже, а на той высоте скорость (и десяток других характеристик) "МиГа" была гораздо ниже, чем у неприятеля. И всю войну провоевал с фронтовым бомбардировщиком (Пе-2), который летал быстрее любых немецких бомбардировщиков - но брал в атаку бомб столько, сколько мог взять немецкий или советский истребитель.
Как видим, неправильное (хотя и очень естественное - что может быть естественнее мысли, что хороший самолет - это быстрый самолет) определение эффективности системы может стоить немалой крови.
2. Откуда это берется. Урок конспирологии
Разумеется, проще всего объяснить неверный критерий эффективности, заданный советским авиаконструкторам, элементарным невежеством - в 1939 году вокруг Сталина оставалось не слишком много мозгов (после процедуры вышибания их выстрелом в затылок). Солнце восходит на востоке, лошади едят овес, самолет летает быстро - запишем в ТЗ истребителя "скорость не менее 600", а на какой высоте, при каком моторесурсе и т.д. - не запишем, потому что и слов таких не знаем.
Да, конечно, это само собой. Но не могу пройти мимо предположения, что сыграл еще один потаенный интерес. Действительно, летчику лично выгоднее, чтобы его самолет летал быстро (выше шанс остаться в живых), а выгода от того, что он метко попадает в цель - опосредованная, зависящая от того, кто и как оценивает результаты этих попаданий (особенно это так у бомбардировщиков). Соответственно, летчики искренне будут приветствовать самолет, на котором проще выжить. Конечно, ради того чтобы летчик выжил, не выполнив задание (не разбомбив врага, окружающего наших пехотинцев, не отогнав вражеских истребителей от сопровождающих бомбардировщиков) будет заплачено десятками жизней - но чужих. Ну и оценка летчика командованием постепенно упадет, но это последствие, во-первых, отдаленное, во-вторых - даже в СССР менее страшное, чем гибель в бою.
Таким образом, стоит иметь в виду: в ряде случаев критерии эффективности задаются, исходя из личных интересов "летчиков" и "шоферов".
3. Торжество шофера
Есть совершенно уникальная область человеческой деятельности, в которой критерии эффективности не просто "другие", а "обратные" - как если бы тов. Сталин сказал вместо "дайте мне быстрый бомбардировщик" (забыв о бомбовой нагрузке и меткости бомбометания) - "дайте мне легкий самолет с низкой грузоподъемностью - надеюсь, он у вас при этом выйдем быстрым, высотным, красивым, оригинальным..."
Эта область - экономика, а точнее, экономические теории "неолиберального" направления (от т.н. мейнстрима до австрийской либертарианской школы). Откройте экономические разделы Ведомостей, Коммерсанта, ЖЖ Дмитрия Бутрина и его единомышленников (а также и их ярых оппонентов вроде К.Сонина) - и вы встретите в изобилии примерно такие аксиомы, относящиеся к характеристикам т.н. "здоровой", "правильной" или "либеральной" экономики:
* Чем ниже ставка налогов, т.е., в конечном итоге, доля вновь произведенного продукта, перераспределяемого из экономики на неэкономические нужны (от медицины и образования до обороны) - тем лучше, тем больше оснований говорить о "либеральной экономике" или о проведении "правильной, либеральной экономической политики".
* Доля пенсионных отчислений в фонде зарплаты ("пенсионная нагрузка") в России самая низкая в СНГ, много ниже чем в СССР и тем более чем в развитых западных странах, и это признак здоровья экономики.
* "Российская экономика не в пример более здоровая, чем германская или французская и тем более чем норвежская или шведская - с их более чем 50-процентным изъятием доходов в бюджет, легализованной возможностью жить не работая..."
Иными словами, тот факт, что некоторые автомобили (норвежский, например) отличаются огромной грузоподъемностью и пассажировместимостью - считается их недостатком, а тот факт, что другой автомобиль не может (или не хочет) везти ничего и никого, кроме шофера - считается достоинством.
Совершенно очевидно, что любая "либеральная" в смысле вышеприведенных определений экономика строго хуже "нелиберальной" - разница между ними такая же, как между автомобилями, один из которых "за те же деньги" везет вдвое больше груза.
4. "Либеральная" значит рыночная?
Рынок - это система обменов "товаров" друг на друга (чаще всего на выделенный товар, именуемый "деньгами"). Рынок называется "свободным", если на нем имеется много продавцов и покупателей однотипных товаров и сделки между ними происходят исключительно по согласию сторон. Сделав еще ряд нетривиальных психологических и информационных допущений о поведении участников, можно статистически доказать, что свобода рынка гарантирует продавцам и покупателям обмены по некоей "оптимальной" цене (для продавца она ниже максимума, которого он мог бы в некоторых случаях достигнуть, но выше минимума, который он вполне рискует получить иначе, для покупателя наоборот).
Реальный "свободный рынок" очень приблизительно напоминает эту идеализированную модель, однако исторически подтверждается, что это экономический механизм с наименьшими издержками собственного обслуживания. Продолжая аналогию с автомобилями - рынок есть самый дешевый шофер экономического автомобиля. Причем он дешевле всего ведет как кабриолет "либеральной экономики", так и тяжеловесный автобус "нелиберальной" (социальной).
Уровень нагрузки на экономику (налоговой, пенсионной, социально-страховой и т.д.) не имеет никакого отношения к свободе рынка. Если налоговая нагрузка будет сколь угодно высокой, но равной для всех участников - как можно доказать, во всех актах ценовой конкуренции будут выигрывать те же участники, что и при нулевой нагрузке. Несвобода же рынка порождается либо прямым отказом от принципа добровольности сделок, либо назначением неравных налогов или директивных цен (что ведет к тому же результату, что и директивное назначение продавцов и покупателей).
Интересно, что во всех рассмотренных выше примерах "либеральность" экономики связывается только с высотой нагрузки, а не с равномерностью ее распределения. Между тем Россия, либеральность экономики которой воспевается - до сих пор во многом страна директивных цен (притом неравных - вспомним цены за телефон "для граждан", "для бюджетников" и "для небюджетных юрлиц". Правовая основа и особенно практика налогообложения также пестрит неравными налогами.
Иными словами, возможны экономики со свободным рынком и высокой нагрузкой (социальные свободно-рыночные экономики, пример - скандинавские страны) и экономики с несвободным рынком и малой нагрузкой ("либеральные" несвободно-рыночные, пример - Россия).
5. Свобода для рабовладельца
Почему же так получилось, что чисто негативное свойство экономики (малая нагрузка) стало именоваться словами "либеральность" или "свободность"? Придет ли нам в голову называть маловместительный автомобиль "либеральным" (так сказать, свободным от груза)? Не спешите с ответом! Подобное переосмысление слова "свободный" - нередкое. Так, в лексиконе немецких социал-националистов выражение "свободное государство" означало не "государство, подданные которого пользуются свободой", а государство, свободное от внешних ограничений (церковных, правовых, моральных) - как сказали бы сегодня в России - "суверенная демократия" (а в самой Германии позднее назвали "режимом фюрерства").
Другой хорошо известный пример - это то, что американские рабовладельцы воевали за свободу - свободу распоряжаться своим имуществом.
Ну и наконец - назовем ли мы "либерализирующимся" режим в тюрьме, в которой надзиратели недавно получили право наказывать заключенных, не сообразуясь с нормативными документами и без утомительного делопроизводства?
6. Шоферы - тоже люди
Безусловно, мнение летчиков и шоферов о машинах, которыми им предстоит пользоваться - имеет значение; неверно только его абсолютизировать.
Давайте (очень грубо) распределим жителей страны по группам ролей в экономике.
* Потребители "нагрузки" (врачи системы социальной медицины, учителя государственных школ, ученые, военные, судьи, полицейские...). В эту же категорию можно отнести пенсионеров.
* Наемные работники.
* Получатели дохода на капитал, дивидендов и т.п.
Интересы всех трех групп в принципе конфликтны, так как они делят один и тот же пирог. Мерой экономического положения первой группы является нагрузка на экономику. Мерой положения второй - доля заработной платы в ВВП после вычитания налогов.
Несмотря на наличие трех групп, классификация экономик на "либеральные" и социальные фактически отождествляет две из них (первую и вторую). Иными словами, экономики, называемые "либеральными", как правило, имеют и низкую нагрузку, и низкую долю зарплаты в ВВП, а социальные экономики - высокую нагрузку и одновременно высокую долю в зарплате. То есть - классификация "либеральная VS социальная", на самом деле, исходит из интересов третьей группы (тех, кого раньше именовали капиталистами).
В интересах всех трех групп, при прочих равных - свободный рынок, поскольку он равно хорошо (с минимальными издержками) обслуживает экономику любого типа. При этом, несколько парадоксально, легко предъявить пример
-свободно-рыночной социальной экономики (почти все развитые страны Европы, Япония, Канада, с оговорками США);
- несвободно-рыночной "либеральной (Россия);
- нерыночной умеренно социальной (СССР 1970-х гг);
но сходу в голову не приходит ни одного современного примера свободно-рыночной "либеральной" экономики.
Таким образом, подтверждается подозрение, что термин "либеральная экономика" используется в значении, противоположном языковой интуиции большинства людей, что ведет к их дезинформации.
Кстати, обосновавшись на завоеванной территории (научив всех называть "свободной" просто плохую экономику, независимо от уровня свободы рынка в ней) - узурпаторы делают следующий шаг и проповедуют, что это низкое качество экономики предопределяет свободу в собственном смысле слова - свободу мысли, слова, приватного поступка. Это, по-видимому, неверно даже для настоящей экономической свободы (т.е. свободного рынка), а "либеральная" (т.е. плохая) экономика общественной свободе просто противопоказана.
Вообще, по-видимому, с либеральным общественным строем в современном мире совместима только социальная свободно-рыночная экономика.
7. Выводы
Извините, если кого обидел.
no subject
Интересная оценка. Потребление человека считалось с учетом только дыхания (тогда цифра правдоподобная) или также с учетом отопления, приготовления пищи, потребления кислорода мясным и молочным скотом, разложения отбросов?
Плотность населения в Японии, Китае и Индии вполне сопоставимая. Кстати, интересно было бы также найти данные по автомобилизации на Тайване и в Гонгконге, я думаю, там цифры достаточно близки к японским, а население состоит из этнических китайцев и плотность населения гораздо выше, чем в континентальном Китае. То есть ответ на ваш вопрос - да, могу представить, и меня эта картина скорее радует, чем огорчает.
Насчет дисциплинированности - кто б спорил, но согласитесь, что это скорее проблема народа, чем автомобилей как таковых. Кроме того, я не очень понимаю, как выработать массовую культуру обращения с автомобилями без массовой автомобилизации (при этом я согласен, что автомобилизация сама по себе не порождает культуры, но она, мне кажется, является необходимым условием - как в том анекдоте про обучение плаванию и воду в бассейне).
Чтобы платить за парковку, нужны платные парковки, а не рассуждения про западло. Я б не отказался от платных парковок в центре Новосибирска, а то приходится в город на такси ездить - на своей не приткнешься нигде.
no subject
> Плотность населения в Японии, Китае и Индии вполне сопоставимая. Кстати, интересно было бы также найти данные по автомобилизации на Тайване и в Гонгконге, я думаю, там цифры достаточно близки к японским, а население состоит из этнических китайцев и плотность населения гораздо выше, чем в континентальном Китае.
Циферки по ПЛОЩАДИ и общей численности населения упомянутых стран сами приведёте? Сами признаете, что сравнение абсолютно некорректно?
> Кроме того, я не очень понимаю, как выработать массовую культуру обращения с автомобилями без массовой автомобилизации (при этом я согласен, что автомобилизация сама по себе не порождает культуры, но она, мне кажется, является необходимым условием - как в том анекдоте про обучение плаванию и воду в бассейне).
Массовая автомобилизация - безусловное зло. Надо не строить новые дороги и развязки - это лишь провоцирует безудержный рост числа машин и пробки - а развивать железные дороги, в крупных городах - метро, а в менее крупных - современный трамвай. Автомобилисты должны САМИ оплачивать ВСЕ расходы на содержание инфраструктуры и компенсировать вред, наносимый окружающей среде. В идеале все дороги, построенные или капитально отремонтированные после определённой даты, должны быть платными, а налог с транспортных средств следовало бы увеличить даже не в разы, а на порядки. Частный автомобиль в ежедневном использовании должен быть не по карману для 90-95% населения - только тогда у человечества есть шанс нормально существовать неопределённо долго.
Увы, законы у нас навязываются похмелкиными и ольшанскими - поэтому ничего хорошего ждать не приходится...
no subject
Про оценку потребления кислорода вы не прокомментировали, а бросились обвинять во лжи. Нехорошо-с.
Между тем, одни только расходы на топливо для отопления в нашем климате сравнимы с потреблением горючего автомобилем (если говорить про автомобиль, а не про "жигули") при регулярных поездках в городском цикле. Опять же, если вы в трудоспособном возрасте, на работу вам все равно ездить надо - пусть расход горючего на автобусе или даже электричке меньше, но не в сто же раз! Так что цифра про сто раз никакой критики не выдерживает.
Цифры по площади и населению можно найти гуглом, только вы не забывайте, что большую часть площади японских островов занимают горы.
Насчет оплаты автомобилистами расходов - я готов с этим согласиться, я тоже вижу в ситуации, когда все строительство инфраструктуры считается исключительной прерогативой государства и финансируется из налогов, много проблем. Однако при обложении автомобилистов расходами я бы все-таки не ставил целью искоренить автомобилистов как класс, а все-таки именно оплату реальных расходов. Желательно на конкурентной основе - типа, не хочешь платить транспортный налог - езди по частным дорогам. И наоборот. Ну и транспортный налог должен быть целевым, расходоваться только на транспортную инфраструктуру.
Да, в крупных городах, наверное, общественный транспорт имеет право на существование, во всяком случае в центрах таких городов. Но в маленьких городах - все-таки для судьбы маленьких городов более предпочтительным мне кажется уклад жизни американского типа, когда в маленьком городе у всех есть личные машины и никто не считает за западло ездить на работу в соседний маленький (или не очень маленький) город. Снимает множество социальных проблем, в том числе часто вспоминаемые по разным поводам "градообразующие предприятия".
no subject
> Между тем, одни только расходы на топливо для отопления в нашем климате сравнимы с потреблением горючего автомобилем (если говорить про автомобиль, а не про "жигули") при регулярных поездках в городском цикле. Опять же, если вы в трудоспособном возрасте, на работу вам все равно ездить надо - пусть расход горючего на автобусе или даже электричке меньше, но не в сто же раз!
Расход горючего на электричке. Сами-то поняли, что написали?
А на электростанциях и ТЭЦ стоят отнюдь не двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине. И даже не дизеля. Крупный двигатель, работающий в стационарном режиме, даёт вредных выбросов на единицу произведенной энергии в сотни раз меньше, чем ДВС. Гидро- и атомные электростанции не дают никаких выбросов вообще и кислорода тоже не потребляют.
> Так что цифра про сто раз никакой критики не выдерживает.
Вот только она верна, несмотря на то, что вам не нравится.
> Цифры по площади и населению можно найти гуглом, только вы не забывайте, что большую часть площади японских островов занимают горы.
Да при чём тут это! Какая бы ни была плотность населения и автомобилей в Гонконге или Тайване, даже Японии, - площади этих территорий ничтожны и сумарный вред биосфере невелик. НО если такую плотность распространить хотя бы на 10-20% площади земной суши - придёт Толстый Полярный Лис.
> Насчет оплаты автомобилистами расходов - я готов с этим согласиться, я тоже вижу в ситуации, когда все строительство инфраструктуры считается исключительной прерогативой государства и финансируется из налогов, много проблем. Однако при обложении автомобилистов расходами я бы все-таки не ставил целью искоренить автомобилистов как класс, а все-таки именно оплату реальных расходов. Желательно на конкурентной основе - типа, не хочешь платить транспортный налог - езди по частным дорогам. И наоборот. Ну и транспортный налог должен быть целевым, расходоваться только на транспортную инфраструктуру.
Нет. Минимум половина его должна идти на социальные нужды, как от налога на роскошь.
> Да, в крупных городах, наверное, общественный транспорт имеет право на существование, во всяком случае в центрах таких городов.
Ни Х себе формулировочка!!
В крупных городах только общественный транспорт и должен иметь право на существование, а частный должен запретительными налогами изгоняться. Если понты выше крыши и растопыренные пальцы не пролезают в дверь, а денег куры не клюют - покупай место в гараже (где укажут, т.е. где город найдёт свободные площади, реально - на окраинах), оттуда можешь ездить на дачу и т.п., а за въезд в центр города изволь выложить каждый раз не менее 500-1000 р. Только так можно обуздать выхлопы и пробки.
> Но в маленьких городах - все-таки для судьбы маленьких городов более предпочтительным мне кажется уклад жизни американского типа, когда в маленьком городе у всех есть личные машины и никто не считает за западло ездить на работу в соседний маленький (или не очень маленький) город. Снимает множество социальных проблем, в том числе часто вспоминаемые по разным поводам "градообразующие предприятия".
Извините, спорить прекращаю. Я полагал, что вы умный и порядочный человек и умеете думать. Вышенаписанный абзац даже бредом называть не хочется - это был бы комплимент. Американцам "не западло" тратить каждому на себя в десятки раз больше природных ресурсов, чем жителям других стран. Они уже сейчас потребляют более трети всех ресурсов планеты. Роскошь, не оправдываемая никакой необходимостью, достигается только за счёт того, что болшинство населения Земли лишено необходимого. Но американцам на это плевать, большинство из них вообще не подозревает о существовании других стран. А те немногие, кто после окончания американской школы умеет читать и смутно слышали, что булки не растут на деревьях - те уверены, что все прочие страны и народы существуют только для того, чтобы работать на США и обязаны во всём подчиняться дяде Сэму...
no subject
На мой наивный и непросвещенный взгляд, неаргументированные обвинения во лжи - род хамства, причем довольно серьезного.
По вредным выбросам: вы говорили не про выбросы, а про потребление кислорода, и называли конкретную цифру. Простые прикидки показывают, что эта цифра отношения к действительности не имеет. Да, электричка потребляет топливо, вы сами поняли, каким образом. С вредными выбросами угольной электростанции автомобилю (опять-таки если говорить про автомобиль с правильно настроенным двигателем, АКПП и катализатором на выхлопе, а не про жигули) соревноваться тяжело. Хоть в расчете на киловатт мощности, хоть в расчете на пассажирокилометр.
Вместо того, чтобы опровергнуть эти прикидки или признать их и перейти к другим аргументам, вы начали (и продолжаете) хамить.
Если вы чего-то хотите, это не означает, что окружающие вам это должны.
То есть попытку содержательной дискуссии вы слили и перешли к хамству и пропагандистским штампам. Ваше право.
no subject
Ваши рассуждения о "решении социальных проблем" по-американски, путём пересаживания на частные автомобили - больше всего напоминают известную реплику королевы Марии-Антуанетты в ответ на доклад, что у народа нет хлеба. Дальнейшая судьба этой королевы, полагаю, вам известна.
> Если вы чего-то хотите, это не означает, что окружающие вам это должны.
Золотые слова. Почаще повторяйте их. Можете на стенку повесить.
Возможно, тогда со временем поймёте, что собственный автомобиль - это недопустимая дурная блажь. Если вы умеете воровать, мухлевать или устроиться на "непыльную работу" по блату, а другие люди не умеют (или просто у них, в отличие от вас, есть совесть) и поэтому у вас есть машина - это не значит, что вы чем-то лучше их.
О том, чтобы Вы почувствовали хоть какие-то угрызения совести по отношению к тем людям, за чей счёт роскошествуете - не стоит и мечтать...
Можете задуматься - хотя вряд ли вы на это способны. А можете сделать обиженный вид. Вот только на зеркало неча пенять.
А ваше мнение обо мне, как легко догадаться, мне безразлично.
Я чо-та п...
Определитесь, пожалуйста.
no subject
Давайте посчитаем, что потребляет больше кислорода.
Я работаю в Сиэттле, и езжу на работу либо на дизельном автобусе New Flyer с 60 сиденьями, либо на дизельном автобусе Gillig с 45 сиденьями. Езжу я обычно после часа пик и утром, и вечером, так что автобус обычно полупустой - а в час пик все сиденья заняты и приходится стоять - но предположим, что New Flyer перевозит 60 пассажиров по числу сидений. Экономичность New Flyer - 4 мили на галлон солярки (можете перевести это в систему СИ, если хотите), то есть 240 пассажиро-миль на галлон солярки. Если автобус полупустой, то вдвое меньше. У нас также есть гибридный автомобиль Toyota Prius 2001 года, экономичностью около 45 миль на галлон, на котором обычно едут двое взрослых и один или два ребенка. Если едут четверо, то получается 180 человеко-миль на галлон, а если трое - то 135 - причем на галлон бензина, который горит чище солярки. По-моему, вполне сравнимо. Новые модели Prius еще экономичнее. Гибридные автобусы, как рассказывается в статье, не оправдывают ожиданий экономичности.
no subject
Согласен с Вами, что с точки зрения загрязнений не обязательно автобус лучше, и приведенный Вами пример корректен, хотя, заметим, общественный транспорт допускает полную электрификацию, а приватный - вряд ли.
Еще пара соображений. Во-первых, приватный автомобиль в большей степени, чем автобус (в пересчете на 1 пассажира) способствует пробкам, а пробки - неполному сгоранию топлива. Во-вторых, неверно, что карбюраторные моторы чиже дизелей. У них могут быть разного уровня доочистители, но до применения доочистителей - дизели чище.
Весь этот спор вообще мне кажется нелепым. Вполне левое и в то же время рыночное решение состоит в высоком налоге на топливо, а уж как после этого его сжигать - в автобусе или авто - пусть решает покупатель.
no subject
Насчёт повышения налогов на бензин - это вполне мейнстримная идея в США (Patriot Tax).