Несколько цифр и пара вопросов

[taki_net]

На первый, невнимательный взгляд столица Несоветской Украины Киев - очень походит на Москву. Город пестрит новостройками - столь же богатыми и почти столь же безвкусными, как в Москве (почти - потому что побить рекорд Москвы невозможно). В общем - капиталистический бум почище московского. А еще - это мегаполис, раскинувшийся на огромной площади, связанный хорошо знакомыми москвичам видами общественного транспорта - метро, трамвай, троллейбус и автобус/маршрутка. А вот тут сходство кончается. Ниже приведена таблица избранных цен на проезд в Киеве и некоторых городах России. Для метро указана стоимость единичной поездки, для наземного транспорта - стоимость единичной поездки, интервал (в большинстве случаев верхняя цифра - маршрутка, но для Москвы это стоимость поездки в автобусе при покупке билета в салоне). Киевские цены переведены в рубли по курсу лета 2007 г. (1 грн=5,1 руб).

Город--------------Метро-Наземный
Москва--------------17----15-25
Санкт-Петербург-----14----14
Россия, малый город-------10 (100 тыс., 2007 г.)
Россия, малый город-------7-8 (200 тыс., 2006 г.)
Киев----------------2,55--3,06-5,1 (***)

Важное замечание о киевской цене: цифра 5,1 относится к стоимости подавляющего большинства маршруток (которых в Киеве неимоверное множество). Как говорят, существуют особо длинные маршруты, на которых цена доходит до 7,65. В Москве, впрочем, бывают маршрутки по цене 35 рублей и выше, я их тоже не внес в таблицу.

Вопросов, собственно, два. Первый: как так получается у Великой Энергетической Империи? (за формулировку - спасибо roman_sharp).

Второй. Сначала - подводка. Если про метро и прочий троллейбус можно спорить, то киевские маршрутки, втрое более дешевые, чем питерский транспорт и вчетверо - чем московский - очевидно, рентабельны. Рентабельны на сходном рынке, при сходных зарплатах и более дорогом бензине. Они дают достаточную прибыль, чтобы на этот рынок ломились новые игроки.

Так вот, вопрос. Чего стоят сложные экономические расчеты и рассуждения (столь модные в момент монетизации льгот), если в структуре расходов-доходов транспортной отрасли в России на КАК МИНИМУМ 66-75 процентов - просто УКРАДЕННЫЕ ДЕНЬГИ?

И есть ли причины считать, что эта цифра чем-то нетипичны для остальных отраслей? Так вот, надо ли рассуждать об оптимизации этого "рынка" методами экономической... гммм... науки - или сначала взять участников этого рынка и расстрелять к чертовой матери попросить положить на место взятое без спросу?

Я не заради справедливости, кстати. Мне просто интересно - какой смысл применять оптимизационные модели, влияющие на 3, 2, да даже первый знак после запятой - если банальная кража(*) В РАЗЫ превышает вклад остальных факторов в ценообразование?

(*) Хорошо, небанальная...

Comments

[taki-net.livejournal.com]

Маршрутки дешёвые, потому что платят не налоги, а взятки, инфраструктурой пользуются на халяву, на техосмотры не тратятся, водилы вкалывают по 12-14 часов (о медосмотрах перед рейсом тоже речи нет). И ездят не там, где надо пассажирам, а там, где можно быстро срубить денег, снимают сливки с платёжеспособного спроса.

Это Вы, пардон, про какие маршрутки - про московские или про киевские?

Проследите за логикой.

[vmel.livejournal.com]

про ВСЕ маршрутки как класс. В ответ на утверждения, что якобы маршрутки рентабельны при относительно невысоком тарифе, а нормальный общественный транспорт никуда не годится.
Да, ещё есть пенсионеры и прочие льготники. Метро и т.п. их возят бесплатно, и потому вынуждены закладывать эти расходы в общий тариф - поскольку руководство города/страны от них лишь требует возить льготников бесплатно, а денег на это не даёт (или даёт 5% от реальной суммы. А маршрутки с каждого пассажира дерут сполна - чего ж не жировать?

Руководство Киевского метрополитена уже несколько лет просит разрешения повысить тариф - а депутаты не разрешают. Им пофиг, они на метро не ездят, им популизм важнее. Когда начнутся массовые аварии - мало не покажется.