taki_net | Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

Я вдруг понял, в чем тут непонимание сторон. Все вообще несогласные со "школой Вучика" - как эмоционально возмущающиеся, так и академическим тоном "непонимающие уравнения (3) на стр. 8" - исходят из предположения, что это ИМЕННО ИХ хотят заставить - административно или несусветными штрафами - пересесть в метро из своей любимицы.

Надо признать, что Кац (с подачи Вучика) подыгрывает этому, активно говоря именно о "штрафах" (понимаемых не буквально) "за пользование автомобилем".

Меж тем подход должен быть совершенно другой: допустим, ЛИЧНО ВЫ не пересядете из автомобиля, как бы комфортно и быстро не поедет метро. ОК. Скажите, готовы ли вы заплатить денег (в основном общих, налоговых), чтобы расчистить от других автомобилей дорогу перед вами? Даже если не готовы, если вам нравятся пробки ("я в них учу китайский язык по аудио-курсу, и глазею на девушек в соседних машинах, чем дольше, тем лучше") - ВСЕ РАВНО мэрия и федералы, под радостные вопли 99% ваших товарищей по четырем колесам, снимут эти деньги с ваших налогов и потратят.

Так вот, задача формулируется так: ДАНО и неизменяемо, что лично вы едете на любимой машине, и что Эн миллиардов денег мэрия потратит на "долой пробки". Какой способ их потратить окажется лучше для свободы вашей езды? Школа Вучика показала, что в очень широком диапазоне условий, куда попадает Москва безусловно, ЛИЧНО ВАМ станет лучше ехать, если эти деньги потратить не на расширение дороги, а на расширение пропускной способности параллельной вашей дороге линии метро. Более того, даже ОТНЯТЬ одну полосу из, скажем, трех и построить скоростной трамвай - окажется ДЛЯ ВАС лучше. Потому что половина этих козлов, что стоят в пробке впереди вас - пересядут в трамвай или метро, и вы, наконец-то, поедете.

Как-то так.

Threaded | Top-Level Comments Only

Вопрос в критериях оценки удобства городского транспорта.

Лично меня и метро, и автобусы с троллейбусами и трамваями сами по себе вполне устраивают даже в нынешнем виде. Если их сделают получше, почище, почаще и побыстрее, я тем более не обижусь.

Но если к самому прекрасному в мире автобусу с кондиционером, телевизором, буфетом и вайфаем мне придется бежать от подъезда километр или переходить через трассу, на которой пешеходный светофор включается раз в 10 минут на 2 минуты, я не буду считать его удобным. Насколько такое отношение типично, или оно присуще только мне в силу моей аномальной чувствительности к дождям и морозам, честно скажу, не знаю.

Edited 2013-02-15 07:46 (UTC)

Имхо, вопрос в том, что отнять полосы - это создать серьезные проблемы подавляющему большинству автомобилистов. Сделать вместе с этим трамвай (хотя реально трамваев нет на отнятых полосах) - это чуть улучшить ("чуть" - потому что основной транспорт - метро) ситуацию для 10%, которым он понадобится. То есть, большинству людей - ущерб.

Вы счастливый человек :)
Я дико обрадовалась, когда офис переехал, и мне теперь до метро порядка 3 км.
Хоть пешком можно пройтись.
Ради этого даже с машины слезла.
(К вопросу, насколько может быть разнообразной мотивация).

Выкопать что бы то ни было в центре крупного города - огромные затраты, даже если есть гарантия, что потом выкопанное будет использоваться (а при допущении парковки на улицах такой гарантии нет). На Манхеттене и то в основном ярусные парковки во дворах. И от тамошних цен столичным автомобилистам плохо станет.

Вы правы, но цена проезда в европейских столицах (и не столицах) тоже не московская, и тем более не провинциальная.

временные дисфункции дают очень интересный опыт. Один раз, внезапно лишившись очков, я понял, как важна функция масштабирования в браузере, и какие козлы те разработчики, у которых при масштабировании сайты работают криво. Один раз, захромав, я понял, как далеко от дома тот угол, на котором я обычно ловлю машину.

Edited 2013-02-15 09:44 (UTC)

разных вопроса, которые по моей вине смешаны: 1) какого размера транспорт в том или ином смысле эффективнее и 2) какова схема оплаты - получает ли доход перевозчик от перевезённых пассажиров по выбранной им цене, двигаясь по выбранному им расписанию, или получает ли он заказ на перевозки от условного "мосгортранса",

По пункту 1 я не берусь судить, но из обсуждения п. 2, мне кажется, видно, что проблема механизма регуляции системы (какая выгода будет принуждать всех её участников улучшать транспортную ситуацию), даже приблизительно не обдумана "сторонниками реформы Вучика - Каца"

Теперь остаётся объяснить, кто будет принимать решения о заказе на тендерах, откуда он будет получать информацию, как он её будет обрабатывать (как до тендеров, так и после, точнее между ними), и почему всем участникам этого процесса будет лично и шкурно выгодно действовать так, чтобы транспортная ситуация улучшалась

Про вопрос 2 - вроде как все, и сторонники Вучика, и те, кто о нём никогда не слышал, сходятся к тому, что муниципалитет должен задать маршрутную сетку и расписание, а как организовать тендер - вопрос технический. В разных странах это решено по-разному. Конкретно с маршрутками проблема в том, что под этим словом надо понимать: (1) автобус, вмещающий 10-12 человек; (2) транспортная сеть, не получающая никаких дотаций от муниципалитета и зарабатывающая на перевозках; (3) транспортное средство, останавливающеся по требованию пассажира где угодно; (4) транспортное средство, нарушающее ПДД. В принципе, это вовсе не обязательно одно и то же.

Ну, он просто не сидит сутками в социальных сетях, а пишет, конечно, хорошо.

вариант понимания (2).

Итак, муниципалитет должен задать транспортную сетку. Как технически это может происходить, откуда они будут брать информацию и как её обрабатывать? Сетка эта должна меняться со временем (как из-за первоначально возможных неудачных решений, так из-за изменения дорожной ситуации) - откуда будет браться информация для принятия таких решений, кем и как обратываться? И каким образом будет организовано вознаграждение участников процесса и обеспечено, что им будет выгодно принимать решения, в целом способствующие улучшению транспортной ситуации?

Мне все-таки кажется, что основная проблема не в деньгах. Те деньги, что есть, можно было бы использовать гораздо более рациональным образом. Даже те деньги, которые остаются от распилов. Приоритеты другие.

Я могу.
У нас в Сокольниках отняли полосу (осталось полторы в каждую сторону). При этом трамваи ходят так же, как ходили. На перекрестках выделенной полосы нет, заторы больше и машины въезжают на выделенную полосу. Пешеходы скачут через проезжую часть и грязь к этим трамваям так же, как и раньше. Дорогу перейти от трамвая и к трамваю стало сложнее.
Заторы из трамваев и перебои в движении не уменьшились (на кольце часто стрелки застревают и аварии на перекрестках случаются как бы не чаще).
Ограждения уже частью поломаны (за пару месяцев).

Единственное положительное изменение для пассажиров, пожалуй, возможность выйти непосредственно из трамвая, не подвергаясь риску тут же быть сбитым машиной. Это действительно важное улучшение. Но вот дальше перейти дорогу сложно.

Именно об этом и речь. У нас очень плохо развит наземный транспорт. Очень часто люди выбирают машину, потому что "от метро или до метро идти далеко". И пересадочные пункты неудобные, и ждать автобуса холодно и мокро.

Муниципалитет имеет отдел транспорта, который измеряет пассажиропотоки раз в несколько месяцев, проводит какие-то опросы, и при помощи коммерческих программ рассчитывает маршрутную сетку. (Собственно, это даже сейчас в России худо-бедно происходит). Как разбираться с участниками процесса - это уже другой вопрос. Например, контролировать, соблюдают ли они расписание.

> Ээ и Вы можете привести пример такого?

Я могу.

http://anderson-mike.livejournal.com/82894.html

А вы можете привести пример обратного?

> Имхо, вопрос в том, что отнять полосы - это создать серьезные проблемы подавляющему большинству автомобилистов.

Это миф. Посмотрите, например, на Дмитровское шоссе. Там все потоки в центр с Дмитровского, Коровинского, Руставели, Бескудникоскгого и кучи улиц поменьше сливаются и протискиваются в дыру шириной 2 полосы под мостом Рижской ЖД (третья занята припаркованными автомобилями).

Соответственно, пропускная способность всех этих улиц ограничена вот этим пролазом, и отъем полос никак ее не уменьшит.

соответственно было бы естественно ожидать, что важной частью плана являются ссылки на методику таких измерений, существующее программное обеспечение (которое вообще-то, насколько можно сказать навскидку, связано с очень большим объёмом данных - если вообще эта задача feasible), публикации российских специалистов, этим занимающихся (не общего характера, а конкретно расчётами отдельных линий) в научных и популярных изданиях, и пр. Где всё это?

Ведь планы-то состоят в том, что изменение тарифной политики (например, введение единого билета) приведёт к серьёзному изменению существующих пассажиропотоков - что, серьёзно считается, что есть какие-то программы, которые это могут численно и достоверно моделировать?

Даже если (во что я не верю) предположить, что действительно такие проверенные и действующие разработки есть (а это не для startupа дело - если бы какой-нибудь яндекс этим много лет занимался, ещё можно было бы себе представить, что нечто подобное получилось, хотя сейчас их проекты много менее теоретические), то какие есть основания надеяться, что многомиллионные интересы других участников процесса проиграют не имеющим коммерческого характера соображениями специалистов, которые всё это будут рассчитывать?

Я не говорю, что всё это безнадёжно - но, честно говоря, не вижу в энтузиастах даже понимания сложности проблемы...

Департамент транспорта, на основе анализа и моделирования транспортных потоков. У них там сейчас строится какая-то мегамодель, валидаторы в транспорте оснастили 3G и заставили скидывать информацию о проходах в эту модель. Так что техническая возможность имеется.

Мотивация, вроде, тоже имеется: понимание, что единственное, от чего зависит уровень пробок - это не количество дорог, развязок и парковок, а качество ОТ, у них есть. Желание бороться с пробками тоже есть, с одной стороны его подстегивает избиратель, с другой - президент.

Вместе с тем, саморегулирование привело к чему-то не тому. Маршрутки отжали наиболее доходные 15% рынка, и далее расширяться не стремятся. Мосгортранс же озабочен, в первую очередь, своими финансовыми делами. Отсюда турникеты, которые обещали снять еще в 2011-м, потом говорили, что снимут через 3 года, а теперь говорят, что не снимут никогда. Отсюда желание сделать выпуск поменьше, а интервалы и заполненность салонов побольше. Отсюда отсутствие желания увеличивать маршрутную скорость.

Кстати, те 15% рынка, которые отжали маршрутки - это как раз те деньги, которые позволили бы МГТ, наконец, перестать думать о деньгах и подумать немного о нуждах города.

есть еще одно обстоятельство. В нашем транспорте постоянно ждешь какого-нибудь хамства, если не в свой адрес, то в чей-нибудь еще, что, может быть, даже более неприятно. Не то что бы у нас все люди дикие, большинство наверно нет. Но хам ведь, как лифтовой пердун, достаточно одного, чтобы испортить атмосферу всем. Многие наверно просто стараются держаться подальше от всего этого.

Я по Дмитровскому почти не езжу, может там и так - не в курсе. А вот на Волоколамском, Ярославском - явно стало хуже. И там никто, как понимаю, особо не планирует - где есть узкое горлышко, где нет - просто везде сделали полосы. См. http://www.kommersant.ru/doc/2092959

Вы прямо так и подтверждаете, что есть какие-то в общем-то неизвестные миру учёные, которые разрабатывают неизвестную (пока) мегамодель, которая будет использоваться при составлении расписаний неизвестными программами, не то ими самими написанными, не то покупными - и никто из сторонников этой реформы не озаботился хотя бы в первом приближении разобраться и рассказать другим, что это за модель, что это за программы, какие есть публикации и пр.?

Абстрактное желание сделать хорошо, допустим, есть, и даже допустим, что оно есть у квалифицированных людей, которым дадут доступ к информации. (Хотя как можно, имея данные с валидаторов, серьёзно оценивать изменение пассажиропотоков после радикальных преобразований типа внедрения единого билета на одну поездку на разных видах транспорта, мне не ясно). Спрашивается, каким образом эти абстрактные интересы победят миллионный коммерческий интерес мосгортранса, который, как Вы сами говорите, озабочен финансовыми делами?

Получить дополнительное финансирование и устранить конкурентов на выгодных 15% рынка - это понятный многомиллионный интерес. А пробки и удобство - вещь очень косвенная. Ну уволят (допустим) авторов ошибочных прогнозов, или не предоставивших им информацию, или ещё кого-нибудь невиновного. Какие есть механизмы это предотвращать, кто-нибудь обдумывал?

В среднем автомобили стали перемещаться по магистралям с выделенками на 10% медленнее, чем годом ранее. "Следует отметить, что полученные результаты следует рассматривать в русле общей тенденции к снижению средних скоростей на территории Москвы в пределах 5-15% в год",— отметили "Ъ" в "Геолайфе"

Надо ли говорить, что.

Ну и, на Ярославском Шоссе пропускная способность лимитирована съездами с него на ТТК и Садовое, так что полоса не могла повлиять. А в полном отчете Геолайфа написало, что причина может быть как в полосе, так и начале ремонта Ярославки :)

Полосы сделали везде, но и автомобилисты ездят по ним тоже почти везде.

http://anderson-mike.livejournal.com/82894.html

Исследование Геолайфа лукавое. Они написали, как изменилась скорость на тех дорогах, где полосы ввели, но не написали как изменилась скорость в городе в целом.

По поводу Ярославки - там появилась постоянная пробка на въезде - еще до ТТК, до какого-то светофора. ТТК/Садовое к ней не имеют отношения.

Edited 2013-02-15 12:13 (UTC)

> Спрашивается, каким образом эти абстрактные интересы победят миллионный коммерческий интерес мосгортранса, который, как Вы сами говорите, озабочен финансовыми делами?

Довольно просто. Сейчас Мосгортрансу говорят: зарабатывайте себе деньги сами, а мы потом вам сколько-нибудь дадим. Может быть.

План состоит в том, что город будет объявлять конкурс на маршруты, такие: маршрут такой-то, такие-то интервалы, автобусы такой-то вместимости, такая-то средняя скорость. За это мы дадим вам столько-то!

Т.е. деньги перевозчик будет получать только от города, а билеты продавать, чтобы часть денег отбить, будет город же.

Кстати, Автолайн, например, не протестует: видимо, планирует выиграть часть конкурсов.

НЯЗ, такая же система в Берлине, например.

Threaded | Top-Level Comments Only

Page 2 of 4

Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

тут есть два

вот именно.

Re: тут есть два

Re: см. обсуждение

я имею в виду

no subject

no subject

no subject

Re: я имею в виду

no subject

no subject

OK,

Re: вот именно.

no subject

no subject

то есть

no subject

no subject

Re: то есть