taki_net | Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

Я вдруг понял, в чем тут непонимание сторон. Все вообще несогласные со "школой Вучика" - как эмоционально возмущающиеся, так и академическим тоном "непонимающие уравнения (3) на стр. 8" - исходят из предположения, что это ИМЕННО ИХ хотят заставить - административно или несусветными штрафами - пересесть в метро из своей любимицы.

Надо признать, что Кац (с подачи Вучика) подыгрывает этому, активно говоря именно о "штрафах" (понимаемых не буквально) "за пользование автомобилем".

Меж тем подход должен быть совершенно другой: допустим, ЛИЧНО ВЫ не пересядете из автомобиля, как бы комфортно и быстро не поедет метро. ОК. Скажите, готовы ли вы заплатить денег (в основном общих, налоговых), чтобы расчистить от других автомобилей дорогу перед вами? Даже если не готовы, если вам нравятся пробки ("я в них учу китайский язык по аудио-курсу, и глазею на девушек в соседних машинах, чем дольше, тем лучше") - ВСЕ РАВНО мэрия и федералы, под радостные вопли 99% ваших товарищей по четырем колесам, снимут эти деньги с ваших налогов и потратят.

Так вот, задача формулируется так: ДАНО и неизменяемо, что лично вы едете на любимой машине, и что Эн миллиардов денег мэрия потратит на "долой пробки". Какой способ их потратить окажется лучше для свободы вашей езды? Школа Вучика показала, что в очень широком диапазоне условий, куда попадает Москва безусловно, ЛИЧНО ВАМ станет лучше ехать, если эти деньги потратить не на расширение дороги, а на расширение пропускной способности параллельной вашей дороге линии метро. Более того, даже ОТНЯТЬ одну полосу из, скажем, трех и построить скоростной трамвай - окажется ДЛЯ ВАС лучше. Потому что половина этих козлов, что стоят в пробке впереди вас - пересядут в трамвай или метро, и вы, наконец-то, поедете.

Как-то так.

Flat | Top-Level Comments Only

Про вопрос 2 - вроде как все, и сторонники Вучика, и те, кто о нём никогда не слышал, сходятся к тому, что муниципалитет должен задать маршрутную сетку и расписание, а как организовать тендер - вопрос технический. В разных странах это решено по-разному. Конкретно с маршрутками проблема в том, что под этим словом надо понимать: (1) автобус, вмещающий 10-12 человек; (2) транспортная сеть, не получающая никаких дотаций от муниципалитета и зарабатывающая на перевозках; (3) транспортное средство, останавливающеся по требованию пассажира где угодно; (4) транспортное средство, нарушающее ПДД. В принципе, это вовсе не обязательно одно и то же.

вариант понимания (2).

Итак, муниципалитет должен задать транспортную сетку. Как технически это может происходить, откуда они будут брать информацию и как её обрабатывать? Сетка эта должна меняться со временем (как из-за первоначально возможных неудачных решений, так из-за изменения дорожной ситуации) - откуда будет браться информация для принятия таких решений, кем и как обратываться? И каким образом будет организовано вознаграждение участников процесса и обеспечено, что им будет выгодно принимать решения, в целом способствующие улучшению транспортной ситуации?

Муниципалитет имеет отдел транспорта, который измеряет пассажиропотоки раз в несколько месяцев, проводит какие-то опросы, и при помощи коммерческих программ рассчитывает маршрутную сетку. (Собственно, это даже сейчас в России худо-бедно происходит). Как разбираться с участниками процесса - это уже другой вопрос. Например, контролировать, соблюдают ли они расписание.

соответственно было бы естественно ожидать, что важной частью плана являются ссылки на методику таких измерений, существующее программное обеспечение (которое вообще-то, насколько можно сказать навскидку, связано с очень большим объёмом данных - если вообще эта задача feasible), публикации российских специалистов, этим занимающихся (не общего характера, а конкретно расчётами отдельных линий) в научных и популярных изданиях, и пр. Где всё это?

Ведь планы-то состоят в том, что изменение тарифной политики (например, введение единого билета) приведёт к серьёзному изменению существующих пассажиропотоков - что, серьёзно считается, что есть какие-то программы, которые это могут численно и достоверно моделировать?

Даже если (во что я не верю) предположить, что действительно такие проверенные и действующие разработки есть (а это не для startupа дело - если бы какой-нибудь яндекс этим много лет занимался, ещё можно было бы себе представить, что нечто подобное получилось, хотя сейчас их проекты много менее теоретические), то какие есть основания надеяться, что многомиллионные интересы других участников процесса проиграют не имеющим коммерческого характера соображениями специалистов, которые всё это будут рассчитывать?

Я не говорю, что всё это безнадёжно - но, честно говоря, не вижу в энтузиастах даже понимания сложности проблемы...

Ну вот, как я понимаю, упомянутый выше Блинкин является директором института, который этим занимается ещё с советских времён. Вучик, кстати, тоже академический учёный. Программы, по-моему, используются коммерческие, но я в этом не специалист. Вся Европа же рассчитывает как-то, вон, у меня в городе раз в полгода маршрутную сетку меняют, я уже навскидку не скажу, какие три маршрута автобуса у меня под окном останавливаются.

Проблемы, мне кажется, тут скорее чисто российские: оптимальные решения непопулярны, требуют политической воли, плюс всякие откаты и т.д. Это, конечно, никакой программой не рассчитать.

Опять же я не знаю, как оно у нас организовано, но не исключаю, что расписние (в том числе и в "пустые" часы) - это вполне "рыночная" мера. Дело в том, что если маршрутку надо было бы ждать больше 10 минут, причем непонятно сколько, то я бы ей не пользовался. 15 минут ожидания плюс 15 минут езды - за 30, ну в самом крайнем-дальнем случае за 40 минут я и пешком дойду. Причем гаранированно. Как, собственно, и было, пока в городе ходили только автобусы, и не появились маршрутки.

Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

Re: тут есть два

я имею в виду

Re: я имею в виду

OK,

Re: OK,

Re: OK,