taki_net | прекрасное педагогическое упражнение о неравном доступе к ресурсам

прекрасное педагогическое упражнение о неравном доступе к ресурсам

Оригинал взят у

vangrimm в прекрасное педагогическое упражнение о неравном доступе к ресурсам

Оригинал взят у

isya в прекрасное педагогическое упражнение о неравном доступе к ресурсам

пересказываю упражнение, придуманное и используемое Джудит Гиббонз из Университета Сент-Луиса, по ее заметке в Psychology of Women Quarterly в 2010 году (номер 2, сс.127-130).

на предыдущем занятии студентам задают прочитать два текста на тему неравного доступа к ресурсам, и обещают, что в следующий раз они поиграют в игру "про власть". для игры студентов делят на четыре группы равного размера (Гиббонз пишет, что оптимальный размер класса для игры - от 15 до 35 студентов). опоздавшие или "лишние" объявляются наблюдателями и получают задание описывать процесс.

каждая из 4 групп получает конверт с заданием и материалами. задание такое: из материалов в конверте (в основном разной цветной бумаги) сделать 5 фигур: белый квадрат 7 на 7 сантиметров; желтый прямоугольник 5 на 10 см; бумажную цепочку из 4 звеньев разного цвета; букву Т из зеленой и белой бумаги, 7 на 12 сантиметров; флаг 10 на 10 см из любых цветов. группам разрешено меняться материалами. закончившая первой группа выигрывает.

соль в том, что в конвертах лежат разные наборы. самое важное - линейка есть только в конверте одной группы. соответственно, в подавляющем большинстве случаев выигрывает группа с линейкой. по объявлении победителей преподавательница берет на себя роль телеведущей и берет интервью у победителей и у побежденных. затем в ходе групповой дискуссии она устраивает обсуждение четырех аспектов опыта игры: различное знание у групп в зависимости от их доступа к ресурсам; стереотипизирование; разница в поведении привилегированной и непривилегированных групп; чувства, которые испытывают привилегированные и непривилегированные участники.

в ходе "телеинтервью" становится очевидным разница в том, как разные группы конструируют свою картину произошедшего. когда выигравших спрашивают, почему они победили, те отвечают "мы хорошо работали в команде", "мы были очень изобретательны", "мы были хорошо организованы и хорошо вели переговоры". когда их спрашивают, почему другие проиграли, выигравшие отвечают, что те были неорганизованны или плохо умели договориться. линейка, естественно, не упоминается. зато когда после этого спрашивают о причинах такого результата остальные группы, они говорят о линейке, которая была только у выигравшей группы.

стереотипы, автоматически возникающие в ходе игры, хорошо проявляются в названиях, которые пост-фактум участники придумывают для себя и для других команд. команда с линейками выбирает для себя названия типа "Победители", "Звезды", "Победа", однако остальные команды называют их "Везунчиками", "Богачами" и "Жадинами". Себя другие команды называют "Нищебродами", "Предметом насмешек", "Понаехавшими" и "Дармоедами", а иногда названиями типа "Бедные, но работящие" или "Бедные, но изобретательные".

поведение команды с линейкой и других команд во время игры различается радикально, что удобно обсуждать с помощью данных, собранных внешними наблюдателями (опоздавшими и "лишними" студентами). например, члены команды с линейкой порой даже не встают из-за своего стола - все приходят к ним. члены этой команды считают свое поведение справедливым, а если они делятся линейкой после того, как им самим она стала уже не нужна, считают себя проявляющими благородство и щедрость. а вот команды с меньшим доступом ресурсов могут пытаться слезно просить линейку или даже пытаться ее украсть. описывая свои действия во время переговоров, они делают акцент на том, что просят очень вежливо. все эти различия, естественно, можно и нужно обсудить со студентами, проводя параллели с ситуациями из обычной жизни.

наконец, эмоции участниц и участников разных команд сильно различаются. команда с линейкой чувствует после игры удовлетворение, уверенность в себе и своих силах. другие же команды испытывают чувство беспомощности и бесполезности любых своих усилий. иногда эти чувства можно хорошо увидеть в том языке тела, который используют студенты.

завершается обсуждение игры тем, что студентам предлагается порассуждать самим на тему полученного опыта, проводя параллели с ситуациями неравенства в обычной жизни.

как показывает опыт Гиббонз, игра оказывает важное воздействие на студентов: ее продолжают обсуждать еще несколько недель после соответствующего занятия. Реакции студентов могут различаться в зависимости от их собственной позиции: например, студенты, принадлежащие к разным меньшинствам, используют опыт игры, чтобы анализировать собственный опыт в обычной жизни, а часть студентов инвестирует свои ресурсы в то, чтобы "опровергнуть" итог игры - они настаивают, что структурное неравенство может быть побеждено благодаря личным усилиям угнетенных. в любом случае игра предоставляет много конкретного материала, который позволяет студентам лучше увидеть структуры неравенства, окружающие их, и порой осознать не только закономерность тех чувств, которые они испытывают как угнетенные, но и открыть глаза на собственные привилегии и увидеть, как они раньше не замечали своих структурных преимуществ перед другими людьми.

Flat | Top-Level Comments Only

Дороги то за что? Прекрасно в частной модели и платном проезде функционируют, например, французские автострады.

Я и не знал, что в Париже все улицы давно платные и частные :)

Впрочем, хорошо, ограничимся частными автострадами :) Там-таки свободный рынок и конкуренция? Или, все же, гос. заказ и регулируемый монополист?

Слово "улица" в этом диалоге появилось впервые. Улицы платные в Лондоне, хотя и не частные при этом. То, что они не частные, не мешает собирать деньги на этот public good не из налогов а с пользователей.

Есть ли во Франции рынок чего-нибудь легального, который бы не был изрядно регулируем, я не уверен. Дороги, конечно, не исключение. Монополии нет, как раз это одна из явных целей регулирования.

А улицы - не дороги?

Хорошо, давайте найдем свободный конкурентный рынок дорог вне Франции :) Ну хоть где-то?

Вообще говоря, ведь именно французы, сколь я помню, дали миру слово "ферма" :) Не в смысле сельскохозяйственном, а в смысле налоговом :) Или я чего-то запамятовал?

Да, кстати. А каково ваше определение монополии?

Первый раз вижу столько смайликов на почве перепутанных кванторов ;)

Чтобы показать, что дороги - неудачный пример public good, совершенно не нужно показывать, что все виды дорог всегда платные. Достаточно извести не экзотический и работающий пример платной системы. Чтобы показать, что за дороги вполне можно взимать плату с непосредственных пользователей, достаточно французского примера (если мы не считаем Францию патологическим примером в плане возможности взятия платы или пользования). То есть, лично я пользовался платными дорогами еще минимум в 3 странах, кроме Франции - в Британии, Италии, Испании - но это нерелевантно.

Так что хочется надеяться, что вы сможете найти более удачный пример общественных благ для ваших студентов - это не так трудно. Вот обосновать этим "высокие" налоги может быть труднее, но это обсуждать, путаясь в кванторах, будет, боюсь, нелегко.

Смайлики, уверяю вас, все по делу :)

Для того, чтобы дороги были удачным примером public good совершенно не требуется, чтобы все дороги всегда были бесплатными (об существовании платных дорог я вполне осведомлен: у меня к ветровому стеклу присобачен датчик, т.к. въезд на ближайшую платную дорогу в 10 минутах езды от дома ). Более того, тут ничему ровным счетом не противоречило б и существование нерегулируемых и абсолютно частных платных дорог :) Это я уж так, для дополнительного смеха добавил :))) Именно по причине полной ортогональности ваших замечаний по отношению к моим и посмеиваюсь :)

На всякий случай: вы где в моем тексте увидели квантор всеобщности? Не кажется ли вам, что он чисто в вашей собственности в данном случае? Я на него не претендую :))))

Edited 2013-09-30 07:15 (UTC)

Я не знаю, как там у вас в Мексике, и не знаю русской терминологии, но обычно принято считать, что public good должно обладать свойствами non-excludability (трудно не позволить потребелние не оплатившему) и non-rivalrous consumption (потребление одним пользователем блага не мешают потреблению другим). Из общих соображений понятно, что дороги не удовлетворяют часто ни одному: поставить шлагбаум - не проблема, а пробки создаются пользователями и им же мешают. То, что эти проблемы реальные а не теоретические , подтверждается примерами успешной рыночной организации пользования.

Если бы дороги были и вправду public good, примеров рыночного пользования бы не было или бы они были вырожденные. С другой стороны, могло бы быть так, что дороги public good не являются, но и примеров рыночного использования нет, например, потому что excludability могла бы быть лишь недавно осуществимой технологически и успешные рыночные проекты еще не появились. Таким образом, чтобы дороги были хорошим педагогическим примером public good, необходимо, чтобы 1) они удовлетворили обоим признакам описанным выше 2) примеров успешного рыночного использования не было. Посколько не выполняется ни одно из этих требований, пример приходится признать неудачным.

Congestable public goods - вполне общепринятое понятие. Да, простенькая модель относилась к pure (not congestable) public goods, но, arguably, являлась вполне приличным приблежением любой нешибко загруженой дороги. Что касается excludability, то какие-то дороги excludable, a какие-то - нет. Non-excludability does not have to be physical - it could be legal, for instance (it may not be legal to block of the sole transit between stretches of public right-of-way). In any case, most of the roads (such as small town and village streets) you've ever been on are neither properly rivalrous (they do not normally get congested), nor properly excludable - describing them as public goods was a very decent approximation.

Все, окончательно: Шишков, прости.

As for examples of market provision of roads - well, you were unable to come up with a single one from recent history. Toll roads, even if they are managed by a private contractor, are much worse examples of market then they are of central planning. Both the quantities and prices almost never get set by the market - but by a public regulator. If that is the market - then so were the Soviet Gosplan and Goskomtsen :) Of course, the main reason for that is that there is a humongous fixed cost involved in building a road - which, in the absence of very involved government regulation would result in a monopoly. As the monopoly, in many cases, would be less efficient than public provision/regulation, treating the roads as public goods is quite reasonable (and has a long tradition). Once we have the road, of course, we can easily have markets based on it: busses and trucks, are, indeed, usually market-provided (transportation being best described as a private good).

Not that the last paragraph matters for anything that I said. At no point did I insist on every single road always being a proper pure public good. In fact, I would have found it completely ridiculous to even attempt such generalizations. Pure public good (like a pure private good, for that matter) is an abstraction - a metaphor, useful in understanding reality, but not the reality itself. In reality, everything is somewhere in between, and it is a matter of empirical judgment, how well is any model doing in explaining reality. There is no such thing as an abstract "road" that, without considering a lot of detail, could be properly classified as a certain "kind of a good".

In any case, the point I was making had nothing whatsoever to do with roads. From the very beginning I was explicit in stating that these sorts of experiments illustrate the general problem with decentralized exchange when property rights aren't fully defined. Of course, in some cases it could be interpreted as an indication that the property rights SHOULD be well-defined. As an orthodox economist, I myself tend to prefer such market-based solutions. But in other circumstances defining property rights (even where it is possible) could create more problems than it would solve, - roads being a prime example. Sometimes, regulation can work to mitigate those - sometimes, treating certain goods as public has been found preferable.

Anyway, all these things could be discussed at length. And, yes, I am quite aware of many other issues involved. The fact, that, for a casual conversation, I am not writing a treatise on public goods, does not mean that I have not given a thought of any of that. But for the purposes of the point I was making, roads were a good enough example. It's a metaphor - like any other metaphor it is not implying a literal interpretation. And I am pretty sure that, from the very beginning, you understood the point I was making - so, it was pretty effective.

Надеюсь, в такой форме понятней :)

Edited 2013-09-30 20:05 (UTC)

(no subject)

mi-b.livejournal.com - 2013-09-30 21:37 (UTC) - Expand

(no subject)

gomberg.livejournal.com - 2013-10-02 04:49 (UTC) - Expand

Это слишком узкое определение - скажем, образование не отвечает ни первому, ни второму, но является общественным благом, потому что он него большие экстерналии, которые трудно интернализовать. Есть ещё естественные монополии, где рыночно тоже всё неплохо регулируется (особенно владельцу монополии такое регулирование по нраву), но нерыночно эффективнее получается.

Да, на всякий случай. К практике взимания оплаты с проезжающих, как и к практике строительства дорог по контракту с последующим сбором денег за проезд, я отношусь крайне положительно :) Но сейчас мы не об этом :)

профейл защщитан.

1. не все а только центр, т.н. congestion charge zone
2. она платная для рабочих дней в соотв. часы. в остальное время она бесплатная.
3. Основной метод регуляции поездок в центры и вообще везде -- парковки. Платный въезд в центр тут только ради ограничения сквозного траффика через центр, ну и бабла срубить нахяляву, дополнительно.

Кто такой "профейл" не знаю. Про "все" лондонские улицы и "всегда" я ничего не писал, так что с кем вы полемизируете, мне понятно.

плотность дорог ауторутов во Франции не такая высокая, как хотелось бы.
В Германии с скоростными дорогами много лучше, и они бесплатны для легковых машин.

Желательно знать матчасть перед её употреблением.
1) "Частные дороги" во Франции не вполне частные. Они находятся в концессии, а не принадлежат эксплуатирующему их агенту. Разница для пользователя, безусловно, есть: агент никак не может "делать что хочет".
2)И в этом режиме находится только три четверти автострад. Четверть бесплатна. В частности, бесплатны очень широкие окрестности всех больших городов. Около Парижа платные куски начинаются больше чем в 50 км. В частности, и это очень важно, аэропорты находятся в бесплатной зоне. Общая длина автострад (платных и бесплатных) 11 с чем-то тысяч километров, т.е. не бог весть что, если учесть размеры Франции.
3)Параллельно развивается сеть "национальных дорог", которые исторически были гораздо хуже автострад, и постепенно доводятся до того же уровня. Общую длину не знаю, но знаю, что их стало много, хотя иногда куски типа автострад прерываются кусками старого типа. Они бесплатны, естественно. Иногда улучшенные куски доведены не до спецификации автострады, а до "дороги для автомобилей" (до 110 км/час, а не 130, не абсолютно всюду есть полоса безопасности, хотя кусков без неё мало и они короткие, чуть меньше требования к кривизне виражей).
4) убеждения можно иметь какие угодно, а вот приводить негодные примеры нельзя.

Агент не может делать "что хочет" почти ни в какой ситуации. Например, владелец съемной квартиры отнюдь не может делать "что хочет" и владелец ресторана тоже - регулируется во Франции любая коммерческая деятельность.

Существование бесплатных дорог (которого я ни разу не отрицал) никак не опровергает существования платных. А вот если бы дороги были фундаментально хорошим примером public good, платных дорог бы вообще не было. Вот например оборона страны - хороший пример public good. Поэтому и нет во Франции никаких платных служб по представлению населению услуг по обороне страны.

трудно разговаривать с идеологически подкованныем индивидом. Я закаялся ещё на примере коммунистов. По существу, разницы между вами нет.

Это не тот случай. Просто тихое зандуство :)

Так идеологическая подкованность вовсе не обязательно выражается в страстности. Может и в занудстве.

А я, в данном случае, не вижу идеологической подкованности. По кр. мере, из этой беседы она не следует. И даже, вообще говоря, замечания, по большей части вполне грамотные и правильные. И, в отличие от другого собеседника, с полным уважением к стандартным определениям :)Только вот completely besides the point :)

я с радостью обсужу свою скромную персону, но не в этом месте ;)

Public goods вполне могут себе предоставляться частным сектором. Простейший пример: входная дверь многоквартирного жилого дома (скажем, кондоминиума). Дверь - тут уж чистейший public good для небольшого сообщества, которым являются владельцы квартир. Он и non-rivalrous, и non-excludable (попробуйте кому из владельцев квартир в доме не дать ключей от входной двери). Ну, вот, представим себе, что стоит там старая шатающаяся дверь, открываемая пинком. И вот, кому-то из жильцов дали по шапке в лифте. Один раз дали, второй раз дали - шапок на всех не напасешься. Пострадавший и говорит: давайте поставим дверь покрепче. А соседи ему в ответ - у тебя шапки норковые и очки, тебе больше всех надо, ты и ставь. После третьей шапки ведь и поставит - сам, за свой счет, за свои частные кровные, и без всякого общественного действия. А может их пара-тройка таких будет - значит и не один заплатит. Что, не знаете таких случаев? А ведь non-rivalrous and non-excludable, куда уж больше :) А вот ведь, private provision.

Ну и, как я выше отметил, даже если какая-то дорога rivalrous and excludable, это никак не значит, что оно касается всех дорог :)

Частная оборона, кстати, тоже встречается. Мало ли что не во Франции - нашли, вон, пример всему миру. Может, во Франции и нет - а где-нибудь в Сомали вполне себе имеется. Или, зачем в Сомали, у нас тут рядышком, на Тьерре Кальенте Мичоакана - сколько угодно и вполне частный сектор :)

давайте как-то стараться внимательнее читать. в комментарии, на который вы отвечаете, слова "частный" нет. есть слово "платный" - и действительно вашему шапкострадальцу собрать деньги со всех прочих на дверь, возможно, и не удастся, как раз из-за неисключаемости.

в этом смысле опять проблема с кванторами: частное предоставление услуги на коммерческой основе является специальным (сильным) случаем платного предоставления, но не единственным.

По поводу Сомали, опять же, призываю читать внимательнее, а то мне приходится себя же цитировать, а это выглядит глуповато: "Чтобы показать, что дороги - неудачный пример public good, совершенно не нужно показывать, что все виды дорог всегда платные. Достаточно [при]вести не экзотический и работающий пример платной системы."

Потому что все дороги всегда в этом смысле одинаковые или потому что я где-то кому-то сказал, что public goodness есть универсальное свойство всех дорог?

Потому что "хороший пример явления Х" - настолько хороший, что он приводится как единственный пример - должен демонстрировать это явление в типичной ситуации и по принципиальным признакам а не из-за общественной инерции. Поэтому молоко - плохой пример, дороги тоже неудачный.

(no subject)

gomberg.livejournal.com - 2013-10-02 06:52 (UTC) - Expand

"Делать что хочет" тут понимается как "устанавливать какую угодно цену" или "уничтожить дорогу по своему усмотрению". Насколько я знаю, владельцев ресторанов во Франции не ограничивают в праве установления цен или закрытия заведений.

Насчёт "платных дорог вообще бы не было" - можно придумать на эту тему аргументы типа "если бы социализм бы неэффективен, социалистические государства вообще не существовали бы, не говоря уж про победы в мировых войнах". Субоптимум не всегда равносилен смерти.

Flat | Top-Level Comments Only