![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Несколько цифр и пара вопросов
На первый, невнимательный взгляд столица Несоветской Украины Киев - очень походит на Москву. Город пестрит новостройками - столь же богатыми и почти столь же безвкусными, как в Москве (почти - потому что побить рекорд Москвы невозможно). В общем - капиталистический бум почище московского. А еще - это мегаполис, раскинувшийся на огромной площади, связанный хорошо знакомыми москвичам видами общественного транспорта - метро, трамвай, троллейбус и автобус/маршрутка. А вот тут сходство кончается. Ниже приведена таблица избранных цен на проезд в Киеве и некоторых городах России. Для метро указана стоимость единичной поездки, для наземного транспорта - стоимость единичной поездки, интервал (в большинстве случаев верхняя цифра - маршрутка, но для Москвы это стоимость поездки в автобусе при покупке билета в салоне). Киевские цены переведены в рубли по курсу лета 2007 г. (1 грн=5,1 руб).
Важное замечание о киевской цене: цифра 5,1 относится к стоимости подавляющего большинства маршруток (которых в Киеве неимоверное множество). Как говорят, существуют особо длинные маршруты, на которых цена доходит до 7,65. В Москве, впрочем, бывают маршрутки по цене 35 рублей и выше, я их тоже не внес в таблицу.
Вопросов, собственно, два. Первый: как так получается у Великой Энергетической Империи? (за формулировку - спасибо![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
roman_sharp).
Второй. Сначала - подводка. Если про метро и прочий троллейбус можно спорить, то киевские маршрутки, втрое более дешевые, чем питерский транспорт и вчетверо - чем московский - очевидно, рентабельны. Рентабельны на сходном рынке, при сходных зарплатах и более дорогом бензине. Они дают достаточную прибыль, чтобы на этот рынок ломились новые игроки.
Так вот, вопрос. Чего стоят сложные экономические расчеты и рассуждения (столь модные в момент монетизации льгот), если в структуре расходов-доходов транспортной отрасли в России на КАК МИНИМУМ 66-75 процентов - просто УКРАДЕННЫЕ ДЕНЬГИ?
И есть ли причины считать, что эта цифра чем-то нетипичны для остальных отраслей? Так вот, надо ли рассуждать об оптимизации этого "рынка" методами экономической... гммм... науки - или сначала взять участников этого рынка ирасстрелять к чертовой матери попросить положить на место взятое без спросу?
Я не заради справедливости, кстати. Мне просто интересно - какой смысл применять оптимизационные модели, влияющие на 3, 2, да даже первый знак после запятой - если банальная кража(*) В РАЗЫ превышает вклад остальных факторов в ценообразование?
(*) Хорошо, небанальная...
Город--------------Метро-Наземный Москва--------------17----15-25 Санкт-Петербург-----14----14 Россия, малый город-------10 (100 тыс., 2007 г.) Россия, малый город-------7-8 (200 тыс., 2006 г.) Киев----------------2,55--3,06-5,1 (***)
Важное замечание о киевской цене: цифра 5,1 относится к стоимости подавляющего большинства маршруток (которых в Киеве неимоверное множество). Как говорят, существуют особо длинные маршруты, на которых цена доходит до 7,65. В Москве, впрочем, бывают маршрутки по цене 35 рублей и выше, я их тоже не внес в таблицу.
Вопросов, собственно, два. Первый: как так получается у Великой Энергетической Империи? (за формулировку - спасибо
roman_sharp).Второй. Сначала - подводка. Если про метро и прочий троллейбус можно спорить, то киевские маршрутки, втрое более дешевые, чем питерский транспорт и вчетверо - чем московский - очевидно, рентабельны. Рентабельны на сходном рынке, при сходных зарплатах и более дорогом бензине. Они дают достаточную прибыль, чтобы на этот рынок ломились новые игроки.
Так вот, вопрос. Чего стоят сложные экономические расчеты и рассуждения (столь модные в момент монетизации льгот), если в структуре расходов-доходов транспортной отрасли в России на КАК МИНИМУМ 66-75 процентов - просто УКРАДЕННЫЕ ДЕНЬГИ?
И есть ли причины считать, что эта цифра чем-то нетипичны для остальных отраслей? Так вот, надо ли рассуждать об оптимизации этого "рынка" методами экономической... гммм... науки - или сначала взять участников этого рынка и
Я не заради справедливости, кстати. Мне просто интересно - какой смысл применять оптимизационные модели, влияющие на 3, 2, да даже первый знак после запятой - если банальная кража(*) В РАЗЫ превышает вклад остальных факторов в ценообразование?
(*) Хорошо, небанальная...
no subject
2. если уж корректно сравнивать, то не надо брать цену одного билета - у москвичей проездной
3. кража и более высокая прибыль - принципиально разные вещи
4. вывод о том, что норма прибыли в одной отрасли равна норме прибыли в другой, похоже на то, как на основании моего присутствия в Вашем журнале сделать вывод, что у нас с Вами одинаковый рост или цвет глаз
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
"В Москве маршрутки чаще всего ходят по маршрутам автобусов, так что некоторые малообеспеченные потребители или льготники могут подождать более дешевой опции. Так ли в Киеве - не знаю."
Так, так. Даже на некоторых пишется номер маршрута параллельного автобуса или троллейбуса. И так же, как у вас в Москве, наши льготники часто не собираются ничего ждать - поэтому ввели ограничение на количество льготников на коммерческих маршрутах.
no subject
2) по поводу зарплат - ну не до такой же степени, не в шесть же и более раз!
3) насчет маршруток это не работает. "Карман маршруточника" и "таксы сбора" держателям маршрутов вообще неизвестны, и никто не скажет, наверное.
4) есть еще такая штука, как "экспортная пошлина на нефть". Сказывающаяся на цене бензина. В России цены на топливо примерно на 15% меньше.
no subject
Про экспортную пошлину на нефть я в курсе, на нефтепродукты (а эта принципиально ниже) - тоже. Но вывод о том, что кто-то купается в наших деньгах, из этого не следует, т.к. топливо - не единственная статья затрат.
no subject
Ну, пардон за простецкий аргумент, но все-таки не Ахметов, а Абрамович купил "Челси". ;)
no subject
no subject
no subject
Кроме бензина и зарплаты таки ничего нет? Плата за городскую инфраструктуру, лицензию какую-нибудь - в российских городах (про Москву точно не знаю) любят брать за использование автобусных остановок? Техосмотры, обязательные страховки? Потенциальная разница в накладных расходах (аренда помещения, разное количество маршруток, на которое это все распределяется)? Наконец, финансирование какое-нибудь из бюджета, хоть всех, хоть льготников (этим хоть десятикратную разницу в принципе объяснить можно)?
В общем, пустой треп получается, если нет под рукой нормального расчета затрат, а цена на рынке - если уж рынок брать - формируется балансом спроса и предложения. Если клиенты вдвое богаче, то платить могут больше, и не вдвое (т.к. некоторые затраты у богатых и бедных одинаковы - условно, вряд ли вдвое более богатый человек покупает вдвое больше соли или даже живет во вдвое большей квартире).
no subject
Маленькую часть. Зарплата в себестоимости составляет не 600%, а, скорее не более 30%. Поэтому даже если мы умножим з/п вдвое - мы не получим даже двукратного прироста себестоимости.
Хорошо, попробую задать вопрос так: за что киевская власть так возлюбила киевлян, куда сильнее, чем московская москвичей, что держит им такие цены? Это чтобы не спрашивать, за что московская власть так не любит москвичей ;)
И тарифы, и лицензии, и т.д. и т.п. - все это довольно сильно зависит от местных властей, не так ли?
И причем тут рынок, если цену устанавливает мэрия?
Или у вас тарифы на маршрутки "свободные"?
no subject
no subject
no subject
Это я знаю. Однако все же - почему в шесть раз?
не субсидирует ли случайно киевский бюджет маршрутки?
С какой бы это стати он их субсидировал?
Городской транспорт - конечно субсидирует, однако учитывая разницу в сдаче в аренду рекламных площадок агентствам и их сдачей агентствами (http://forum.oboz.ua/viewtopic.php?t=15272), я думаю, что за эти деньги положение метро можно было бы несколько подправить....
no subject
no subject
хоть бы и машины им купить
no subject
no subject