![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
Замечательный Китя Карлсон пишет:
Конечно, подобная специальная ветка электрички по специальной повышенной цене и с каким-нибудь специальным модным названием из любой возможной комбинации слов Аэропорт, Экспресс, Транзит, и Линк теперь есть в любом крупном городе. Даже у нас в Сиднее тоже такая есть (я сказал "у нас"? ужас, ужас). Называется AirportLink. Но так как дело происходит в Австралии, ветку построили не без некой инновационной оптимизации. В смысле названия и логотипа всё было продумано хорошо. В смысле специальной цены проявили особенное рвение, получилось даже дороже чем аналогичная ветка в хвалёном Гонконге. С остальным же решили не заморачиваться. Обычные пригородные электрички в Сиднее – государственное предприятие. Строительство ветки в Аэропорт было доверено частной компании. Строить целую ветку компания посчитала слишком сложным, и вместо этого ограничилась постройкой частной остановки "Аэропорт" вдоль ветки и так уже проходящей рядом обычной пригородной электрички. Со всеми прелестями самых обычных медленных сиднейских поездов, нулевого попадания в расписание, толпы усталых горожан с работы и на работу, большого промежутка между поездами, и регулярных полных остановок сообщения. Но по дополнительной цене. Доехать от моего дома до Аэропорта стоит в три раза дороже, чем сесть на тот же поезд, проехать расстояние на одну остановку больше, и выйти на обычной государственной станции, следующей за Аэропортом. Клиент чувствует, что его дурят и даже понимает как. Надо сказать, что в результате всего данная частная компания к тому же умудрилась и разориться, несмотря на то, что они попробовали буквально все средства достижения финансовой цели. По просьбе ЧАСТНОЙ компании был закрыт государственный маршрут экспресс автобуса от аэропорта до города, введены дополнительные обязательные платы за использование парковки в Аэропорту и за такси от и до Аэропорта (иначе в изначальном варианте доехать на электричке получалось ДОРОЖЕ, чем на такси, пришлось потребовать сделать такси дороже). Единственное, что попробовать ни разу не пришло им в голову – это вести свой бизнес честно и так чтобы клиент остался доволен. Как неосмотрительно с их стороны!
Конечно, подобная специальная ветка электрички по специальной повышенной цене и с каким-нибудь специальным модным названием из любой возможной комбинации слов Аэропорт, Экспресс, Транзит, и Линк теперь есть в любом крупном городе. Даже у нас в Сиднее тоже такая есть (я сказал "у нас"? ужас, ужас). Называется AirportLink. Но так как дело происходит в Австралии, ветку построили не без некой инновационной оптимизации. В смысле названия и логотипа всё было продумано хорошо. В смысле специальной цены проявили особенное рвение, получилось даже дороже чем аналогичная ветка в хвалёном Гонконге. С остальным же решили не заморачиваться. Обычные пригородные электрички в Сиднее – государственное предприятие. Строительство ветки в Аэропорт было доверено частной компании. Строить целую ветку компания посчитала слишком сложным, и вместо этого ограничилась постройкой частной остановки "Аэропорт" вдоль ветки и так уже проходящей рядом обычной пригородной электрички. Со всеми прелестями самых обычных медленных сиднейских поездов, нулевого попадания в расписание, толпы усталых горожан с работы и на работу, большого промежутка между поездами, и регулярных полных остановок сообщения. Но по дополнительной цене. Доехать от моего дома до Аэропорта стоит в три раза дороже, чем сесть на тот же поезд, проехать расстояние на одну остановку больше, и выйти на обычной государственной станции, следующей за Аэропортом. Клиент чувствует, что его дурят и даже понимает как. Надо сказать, что в результате всего данная частная компания к тому же умудрилась и разориться, несмотря на то, что они попробовали буквально все средства достижения финансовой цели. По просьбе ЧАСТНОЙ компании был закрыт государственный маршрут экспресс автобуса от аэропорта до города, введены дополнительные обязательные платы за использование парковки в Аэропорту и за такси от и до Аэропорта (иначе в изначальном варианте доехать на электричке получалось ДОРОЖЕ, чем на такси, пришлось потребовать сделать такси дороже). Единственное, что попробовать ни разу не пришло им в голову – это вести свой бизнес честно и так чтобы клиент остался доволен. Как неосмотрительно с их стороны!
no subject
Свободный бизнес - это когда бизнесмен работает на покупателя. Здесь же описан классический пример того, как государство помогло частному бизнесу нажиться на покупателе, которого государство же лишило возможности выбора. По-русски это называется - распил.
no subject
Кстати, всегда интересно - это распил в узком смысле слова, или мэр просто в одной частной школе с председателем правления учился? Какова доля того и другого в таких историях в разных странах?
no subject
Но, как правило, распил в буквальном смысле все-таки штука не такая распространенная. Чаще бывает лоббирование, то есть распил утонченный. Плюс охмурение - сперва расписывают золотые горы, а потом на полдороге оказывается, что "надо добавить", а то ничего ничего не получается. Мол, не бросать же недоделанное, тем более для политика это будет очевидным провалом - одно дело, когда вроде построено и ездит, хотя бы и не так, как обещалось, а другое дело, когда просто недострой рассыпается на глазах у почтеннейшей публики.
no subject
The Airport Link includes a 4 km rock tunnel and a 6 km soft ground tunnel.
For most of its length, the line is in tunnel. The Airport Link runs south from platform 23 at Central station across a viaduct to the tunnel portal beneath Prince Alfred Park near Chalmers Street.
<...>
Faced with the significant costs of building Olympic venues, the then Fahey Liberal government sought to reduce the costs of the new railway by entering into a public private partnership to build the line. Under the deal, the NSW Government would pay to build the line, while a private company, Airport Link, would pay to build and operate the stations. The company's involvement was predicated on passenger estimates and train reliability guarantees that later proved to be optimistic.
<...>
Since the opening of the Airport Line, the line as a whole has been beset by falling passenger numbers and by a consistent failure to meet passenger targets. From the beginning, a major criticism of the line was that it is not served by dedicated rolling stock, as has occurred elsewhere such as in the Hong Kong MTR's dedicated Airport Express line. Travellers entering the line at Domestic and International must compete for space with commuters from the East Hills line, and find that the trains have no special provision for their luggage.
http://en.wikipedia.org/wiki/AirportLink#Airport_Line
А также:
As of 2004, with passenger numbers lower than expected, the company was in financial difficulties. It has since been sold to Westpac.
http://en.wikipedia.org/wiki/Airport_Link_Company
То есть не все было так, как изложил Китя. Частная компания и не подряжалась строить линии, она подрядилась строить станции - и построила их. За недостатки проекта, очевидно, несет ответственность тот, кто его заказывал и строил, то есть государство. Тем не менее, частная компания не выдержала убытков, понесенных в результате неправильного государственного проекта, и была продана.
no subject
"In 2000, the Airport Link Company went into receivership, exposing the government to costs of around $800 million; it was put up for sale in early 2006"
и специальные меры по ликвидации конкуренции.
в конце-концов не понятно почему только за одни станции без ЛИНИИ получилась конечная цена настолько дороже чем в том же Гонконге за понастоящему крутой хороший проект, который еще и прибыльный.
no subject
Строительство ветки в Аэропорт было доверено частной компании. Строить целую ветку компания посчитала слишком сложным, и вместо этого ограничилась постройкой частной остановки "Аэропорт"
Я это понял так, что частной компании было доверено строительство ветки, а компания решила сэкономить денежек и вместо ветки построила только одну станцию. Думаю, это естественное прочтение ваших слов.
Но из статьи в википедии следует, что решение о строительстве ветки было принято государством, само строительство было осуществлено государством, в рамках проекта были построены не только станции, но и весьма некороткие тоннели (строительство которых обычно намного дороже наземных линий), принадлежит ветка тоже государству, частной же компании "доверено" было строительство только станций (и не одной, а нескольких).
Про вливания тоже все понятно:
The rail link triggered a long legal battle with the State Government, which was forced to spend $800 million to extract itself from the contract, which bound it to make up shortfalls in revenue below forecast levels.
At the time of the final payment in October last year, the Government estimated it carried 14,000 people a day, well below the forecast 48,000. But the link was commissioned in 1995 by the former Liberal government, which gave the guarantee on passenger numbers. Current figures are not available because they are considered commercial-in-confidence, but patronage is said to be growing, and the business is worth hundreds of millions of dollars.
http://www.smh.com.au/articles/2006/03/10/1141701698598.html
То есть правительство, заключая контракт с частной компанией, дало ей де-факто гарантию доходности. Это стариннейший инструмент, много-много раз доказавший свою неэффективность. Скажем, еще в девятнадцатом веке лихорадка частного железнодорожного строительства в России во многом была связана с тем, что государство гарантировало доходность по железнодорожным акциям, из-за чего впоследствии было вынуждено многие из этих частных дорог выкупать, чтобы сэкономить на дотации (а для выкупа - занимать деньги в Европе). Схожие ситуации с PPP (public-private partnerships) имели место и во многих других странах в последние годы, от огромных расходов пакистанского правительства "частным" электростанциям, которым оно гарантировало доходность, до мексиканских "частных" автострад, где доходность тоже была гарантировано контрактом.
Очевидно, однако, что государственная гарантия доходности не имеет ничего общего с подлинным частным бизнесом.
no subject
но все-таки вы не совсем четко представляете себе что произошло. реальная ветка уже была рядом. она не заходила в аэропорт, но проходила очень рядом. потом пришло понимание что ветка от аэропорта до города нужна. и ее решили построить. но тут оказалось что денег в бюджете нет или столько жалко. решили искать частную компанию. ни одной частной компании готовой сделать весь проект не нашлось и было принято решение что компания построит станции аэропорта (терминал международный, внутренний - между ними всего несколько метров, и еще две столь же малонужные станции для того чтобы закрыть крюк обратно на старую линию которая уже давно была) и будет ими владеть, а государство сделает крюк путей на основной ветки чтобы она проходила по новым станциям. так и было сделано. в результате довольными из клиентов не оказался никто. посетители аэропорта потому что им предложили платить за новые станции слишком много и не предложили хорошей быстрой линии вообще. обычные клиенты линии от прирогорода до центра потому что линия стала делать лишний круг и им стало медленее добираться до города с крюком в ненужный им аэропорт.
no subject
Главное, что теперь мы более или менее прояснили историю - и поняли, что если к кому-то и можно предъявить претензии, то исключительно к государственным органам, коряво все спроектировавшим. Частная компания сделала ровно то, на что подряжалась, и претензий к ней, судя по всему, ни у кого никаких нет.
Может быть, другие частные компании сделали бы лучше, но этот вопрос тоже следует задавать тем, кто готовил проект линии и проводил конкурс.
no subject
мне так же кажется интересным, что для вас история (и прояснение истории) содержится в вопросе кто виноват (частный бизнес или государство), а для меня (как невольного клиента получившейся линии) скорее мучает вопрос почему так раздолбайски неудобно и дорого получилось, не важно у кого. то есть я клиент, мне вообще говоря все равно клиент государственной или частной компании, мне больше всего интересно чтобы я был доволен тем что получаю за свои деньги и по крайней мере имел некое ощущение справедливости - что я плачу не за воздух, а за дополнительный удобный мне сервис.
кроме того меня интересует чтобы государство было на моей стороне и мне обидно когда для достижения прибылей частной компании государство закрывает более дешевый и удобный автобус, например. говорить о прибильности самих государственных линий тут кстати вообще нельзя - они получают на тарифах меньше трети свой стоимости обслуживания.
no subject
no subject
1. нужна была новая ветка
2. ветку решили строить частным образом
3. частного инвестора желающего на всю ветку не нашлось
4. и решили сэкономить - нашелся частный инвестор готовый стать оператором станции на куске новой ветки а государство согласилось потратить деньги на то что подстроить крюк к старой ветке и назвать новой.
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
Строительство ветки в Аэропорт было доверено частной компании. Строить целую ветку компания посчитала слишком сложным, и вместо этого ограничилась постройкой частной остановки "Аэропорт" вдоль ветки и так уже проходящей рядом обычной пригородной электрички.
Under the deal, the NSW Government would pay to build the line, while a private company, Airport Link, would pay to build and operate the stations.
Т.е. ветку и станции построили по одному и тому же (государственному) плану. Ничего "так уже проходяго рядом" не было.
Надо сказать, что в результате всего данная частная компания к тому же умудрилась и разориться, несмотря на то, что они попробовали буквально все средства достижения финансовой цели.
The company's involvement was predicated on passenger estimates and train reliability guarantees that later proved to be optimistic.
Ну да никто особо не ездит (как правительство обещало) - они и разорились. Как цену не задирай, а её же на количество людей нужно умножить. Такси в Сиднее - вполне удобны. Зачем с багажом на электричке переться?
no subject
no subject
Меня, кстати, "зацепил" вовсе не пост Кити (где данный пассаж весьма второстепенен и скорее оттеняет основной предмет повествования), а Ваша готовность взять и перепостить такой вот кусочек без пояснений. Вообще-то Вы, как я успел заметить, довольно дотошны и проверяете подобные вещи - кроме, кажется, случаев, когда можно бросить камень в "свободный бизнес". Обычно я ничего не комментирую, нравится мне или нет, но тут не удержался...
no subject
ббб сказал слово "распил" - и это самая естественнная первая реакция. ИМХО.
no subject
no subject
no subject
http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Innersydneyrail.jpg
Зелёное - это оно?
Потом, как быть вот с этим:
The Airport Link includes a 4 km rock tunnel and a 6 km soft ground tunnel. For most of its length, the line is in tunnel.
10km туннеля - это как - уже было или всё-таки было построено?
no subject
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/d/d4/Sydney_railway_map.gif
в Сиднее очень большие расстояния. Вот все от Макартура, через Холсворси, потом до Воллай Крик, и через Сиднем и Редферн до центра города - вот это все было. Более того до сих пор некоторые поезда по этой линии ходят так, не заежая в аэропорт. От станции Воллай Крик аэропорт виден глазами сразу и можно дойти пешком реально, не с вещами наверное, но на легке - минут 15 пешком всего. 10 км получились новые потому что этот крюк дальше за аэропорт долго и мучительно идет чтобы опять соединиться со старой линией уже в местном чайнатауне только.
и вот из-за того чтобы проехать вот эти 15 минут пешком от воллай крик до аэропорта и выйти на аэропорте разница в цене билетика сейчас такая что это билетик дороже чем уехать из того же места в город который еще за границей большой карты например %(
no subject
Ну с ценой билета всё более-менее понятно: компания которая обслуживает терминал получает только то что идёт "сверху" обычного билета и, в теории, не должна субсидироваться так, как субсидируются другие станции. Они и были бы прибыльными, если бы ими пользовались, но не очень понятно, почему народ стал бы ездить на поезде вместо такси? Бизнесменам всяким нужна скорость, туристы, как правило ездят по нескольку человек (такси сразу становится интереснее) и не хотят таскать свой багаж. Местные жители живут на большой территории и домой им - не в центр.
У нас в San Francisco Bay Area - та же подлянка. Из самого города ещё можно доехать до аэропорта на метро, но из всех остальных мест машина настолько проще и удобнее, что вопрос просто не стоит, как ехать. Я как-то поехал на поезде - чуть на самолёт не опоздал.
no subject