![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Либертарианство и рынок. Товары и люди
Либертарианство я понимаю как этическую платформу, требующую абсолютно уважать свободу любого человека, покуда реализация этой свободы не связана с прямым (физическим) насилием против другого человека.
Стоит сразу сказать, что я абсолютно уважаю нравственный посыл, заключенный в этой формуле. Я вижу ее слабые места (например, связанные с границами понятия "человек" - когда ребенок становится человеком? что делать с выбором человека, лишенного доступа к необходимой информации в течение длительного времени и потому не вполне сформировавшегося?), но у какой всеобъемлющей концепции нет слабых мест?
Основные проблемы возникают при реализации (то же, кстати, было уже с христианством). Особенностью именно либертарианства, тем, что выделяет его из общей парадигмы либерализма, является тотальность. Любое насилие одинаково плохо. Убийства людей за неправильную веру столь же плохи, сколь взимание подоходного налога. Отсюда следует, что, хотя экономическая теория формально не входит в либертарианскую веру, но с нею оказывается совместимой только модель экономики, основанная на совершенно свободном рынке (никаких налогов, никаких таможенных пошлин, свободное перемещение денег и товаров).
Существует целый ряд таких экономических теорий; практически каждая из них претендует на утверждение, что в результате такого - "абсолютного" - рынка экономика самоорганизуется наиболее "оптимальным" образом (правда, понятие "оптимальности" у них разное и не соответствующее интуитивным "обывательским" представлениям).
И вот тут и зарыта главная проблема: дело в том, что люди одновременно являются и субъектом нравственности, и объектом экономики. Во втором качестве - роли фактора производства - они радикально отличаются от остальных факторов производства ВЕСЬМА НИЗКОЙ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ПОДВИЖНОСТЬЮ. Иными словами, если соображения цен на другие факторы производства диктуют перемещение производства, например, в другую страну - люди, как правило, не могут последовать за другими факторами. Тому есть две причины - во-первых, они этого зачастую не могут, даже если хотят (визово-иммиграционные ограничения), во-вторых - переселение в среду с другим языком, культурой, климатом представляет собой громадную травму для большинства людей.
То есть - при свободном перемещении товаров и капиталов и НЕСВОБОДНОМ перемещении людей неверно, что каждый получает "честную" цену за свой товар (в данном случае труд). Представителям трудоизбыточных стран хронически недоплачивают при помощи особого, злостного протекционизма.
И вот тут возникает два интересных вопроса.
1. Почему либертарианцы громко выступают против незначительных ограничений на импорт ТОВАРОВ, но значительно более вяло против практически запретительной пошлины на импорт ЛЮДЕЙ?
2. Что можно возразить с либертарианской точки зрения политикам, которые протекционистскими мерами в отношении товаров исправляют грубую диспропорцию рынка рабочей силы? Иными словами, за счет ввозных пошлин искусственно завышают цену труда в своей стране? Иначе говоря, на юридическое насилие против своих граждан отвечают юридическим насилием против иностранных товаров?
Стоит сразу сказать, что я абсолютно уважаю нравственный посыл, заключенный в этой формуле. Я вижу ее слабые места (например, связанные с границами понятия "человек" - когда ребенок становится человеком? что делать с выбором человека, лишенного доступа к необходимой информации в течение длительного времени и потому не вполне сформировавшегося?), но у какой всеобъемлющей концепции нет слабых мест?
Основные проблемы возникают при реализации (то же, кстати, было уже с христианством). Особенностью именно либертарианства, тем, что выделяет его из общей парадигмы либерализма, является тотальность. Любое насилие одинаково плохо. Убийства людей за неправильную веру столь же плохи, сколь взимание подоходного налога. Отсюда следует, что, хотя экономическая теория формально не входит в либертарианскую веру, но с нею оказывается совместимой только модель экономики, основанная на совершенно свободном рынке (никаких налогов, никаких таможенных пошлин, свободное перемещение денег и товаров).
Существует целый ряд таких экономических теорий; практически каждая из них претендует на утверждение, что в результате такого - "абсолютного" - рынка экономика самоорганизуется наиболее "оптимальным" образом (правда, понятие "оптимальности" у них разное и не соответствующее интуитивным "обывательским" представлениям).
И вот тут и зарыта главная проблема: дело в том, что люди одновременно являются и субъектом нравственности, и объектом экономики. Во втором качестве - роли фактора производства - они радикально отличаются от остальных факторов производства ВЕСЬМА НИЗКОЙ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ПОДВИЖНОСТЬЮ. Иными словами, если соображения цен на другие факторы производства диктуют перемещение производства, например, в другую страну - люди, как правило, не могут последовать за другими факторами. Тому есть две причины - во-первых, они этого зачастую не могут, даже если хотят (визово-иммиграционные ограничения), во-вторых - переселение в среду с другим языком, культурой, климатом представляет собой громадную травму для большинства людей.
То есть - при свободном перемещении товаров и капиталов и НЕСВОБОДНОМ перемещении людей неверно, что каждый получает "честную" цену за свой товар (в данном случае труд). Представителям трудоизбыточных стран хронически недоплачивают при помощи особого, злостного протекционизма.
И вот тут возникает два интересных вопроса.
1. Почему либертарианцы громко выступают против незначительных ограничений на импорт ТОВАРОВ, но значительно более вяло против практически запретительной пошлины на импорт ЛЮДЕЙ?
2. Что можно возразить с либертарианской точки зрения политикам, которые протекционистскими мерами в отношении товаров исправляют грубую диспропорцию рынка рабочей силы? Иными словами, за счет ввозных пошлин искусственно завышают цену труда в своей стране? Иначе говоря, на юридическое насилие против своих граждан отвечают юридическим насилием против иностранных товаров?
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
другая тема - как приватизировать сам этот контроль
Де-факто весовой контроль в стране уже приватизирован.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
1. Явно просматривается желание, что бы у нас было опять "впереди планеты всей"
И какой смысл просматривать мои желания? Вы хотите обсуждать дороги или меня?
Что касается впередипланетывсей, то ведь все в мире где-то когда-то делается впервые. Аргументация к впередипланетывсей может означать только одно - мы принцпиально не хотим, чтобы наша страна хоть в чем-то смогла опередить другие страны. Позиция странная. Тем более, когда кругом с такой гордостью подчеркивается приоритет России и в том, и в этом. Так что эту аргументацию следует считать выстрелом в молоко.
2. Дело в том, что опорная сеть региона (я уж не говорю о федеральной) единая система. Растаскивать/приватизировать ее по кускам - уничтожить ее
Странно. Опорная сеть Европы состоит из национальных кусков, но вполне себе функционирует. Собственно, федеральная система и так состоит из областных кусков, ведь федерального министерства автодорог у нас нет, да и в СССР не было. Опять же, распад Чехословакии или Югославии вовсе не разорвал единства дорог (если отвлечься от войн и т.д. плюс искусственных административных барьеров).
Более того - давайте вспомним, что всю вторую половину девятнадцатого века плюс первую половину двадцатого опорной сетью транспорта были железные дороги, которые во многих странах изначально строились как частные, и тем не менее функционировали.
Растаскивать/приватизировать ее по кускам - уничтожить ее. А собственников, которые могут взять ее в целом не наблюдается.
Я бы предложил обойтись без эмоциональных маркеров типа "растаскивать". Если же вы почитали, что я в этих тредах говорил, то могли заметить, что вовсе не предлагал кому-то что-то отдавать с нуля. Предлагалось иное - а) коммерциализация, б) демонополизация, в) в конце уже приватизация. Так что если дорожное управление региона (или как это называется) сперва коммерциализировать, то есть чтобы платили за дороги именно те, кто ими пользуются и именно пропорционально пользованию, а потом демонополизировать, то есть разрешить всем желающим строить новые дороги, то вполне возможно, что появится и спрос на успешную "региональную дорожную компанию".
Более того, мне так и не понятно, что ужасного в продаже одной дороги, а не дорожной сети в целом и какая от этого катастрофа может произойти.
Интересы собственика ведь далеко не обязательно совпадают с интересами региона... Что творится на тех дорогах... Кошмар - это самое мягкое определение.
Непонятно, что вы хотите сказать. Что интересы у разных людей не совпадают? Так это повсеместная вещь. Вот у многих есть интерес, чтобы ваш сайт туад.нск.ру заработал снова, а у вас, надо понимать, имеются другие приоритеты. Понравилось ли бы вам, если бы вас через суд заставили все бросить и начать поднимать сайт? Если у региона есть какой-то интерес, то что ему мешает построить дорогу и т.д.? Или - заплатить хозяину дороги?
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
По этому, по крайней мере на ряд лет, ни какого снижения налогов не произойдет. Если результат будет, то в будущем, лет через 10. И то сомнительно.
Вы, вероятно, не уловили, о чем идет речь. Если дороги требуют больших затрат, то эти затраты все равно должны осуществляться. Государственные дороги финансируются через налоги, при этом никакой связи между размерами налогов и направлением их использования нет. Частные дороги финансируются за счет оплаты пользователями, арендой придорожных площадей и т.д. Вполне возможно, что общие затраты на частные дороги даже возрастут по сравнению с нынешними затратами на дороги государственные - но это будут затраты за счет добровольных целенаправленных источников, а не за счет обезличенных принудительных налогов. Точно так же после советской власти частники потратили на строительство торговых площадей, по всей видимости, гораздо больше, чем государство до них (в СССР удельная торговая площадь на душу была крайне низкой), но - не за счет налогов.
Так что речь шла не об общей экономии расходов, а об их рационализации. В рамках этой рационализации, кстати, вполне возможно субсидирование (предпочтительнее - временное) жителей каких-то маргинальных районов, чтобы они могли оплачивать услуги дорожных компаний. При этом транспортная дискриминация была, есть и будет, именно поэтому и происходит урбанизация. Самолеты из Франкфурта летают в Москву, Ленинград, Новосибирск, а в Калугу - не летают. Самолет Москва-Калуга не летает в райцентры Калужской области. И т.д. Приватизация или национализация здесь ничего не меняет, как в авиации, так и в дорожном деле.
Будет подобным вылизыванием дороги заниматься частник? Хм. Придъявите мне хотя бы один пример такового... Весь фокус тут в том, что подобным анализом становится возможным заниматься только на уровне сети дорог. На отдельной дороге - бессмыслено. Слишком взаимозавязано все...
Конечно, привести пример частника, вылизывающего СЕТЬ автодорог, я вам не могу, и вы прекрасно это знаете, потому что таких частников пока еще никто не разрешил создать. Но вот частники, вылизывающие свои дороги, прекрасно существуют, несмотря на крайне невыгодные условия конкуренции частных дорог с бесплатными (то есть субсидированными и оплачивемыми, в часности, теми же частниками) государственными. Главное же другое - существует множество примеров частников вылизывающих сеть своих авиамаршрутов, сеть своих железных дорог, сеть своих автобусных маршрутов, сеть своих трубопроводов, сеть своего флота и т.д. до бесконечности. Я понимаю, что вы дорожник, а не моряк, но ведь не будете же вы априорно утверждать, что содержание в порядке дорог и мостов категориально, принципиально сложнее содержания в порядке жилья, морских судов, локомотивного и авиационного парка и рельсового хозяйства?
Более того, нет никаких заранее очевидных преимущество унифицированной сети перед рыночной координацией отдельных фирм. В каждой отрасли сосуществуют и те, и другие. И гигантская сеть макдональдсов, и частная забегаловка Васи Пупкина на углу. И Эр Франс, и маленькая авиакомпания, обслуживающая три линии. И транснациональный издательский концерн, и специализированное издательство. Все это решается в постоянной динамике инноваций и конкуренции.
зачем изобретать велосипед и предлагать какие-то ломки/приватизации? Это уже есть. И продолжает развиваться. Причем весьма и весьма энергично.
Вот я и говорю - никаких ломок. Посмотрите еще раз, повторяюсь - никаких ломок не предлагается. Так что это как раз вы опровергаете выдуманного оппонента.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Вот и ответ на ваш вопрос. Получается, в Финляндии никаких КОММЕРЧЕСКИХ частных дорог нет, поэтому ваш аргумент о том, что, мол, частники хотят отдать дороги государству, теряет смысл - им просто не дают вести коммерческую деятельность, заставляют заниматься благотворительностью за свой счет в пользу вполне платежеспособных сограждан, вот они и недовольны. Понятное дело, никому бы не понравилось.
Пора делать промежуточные выводы:
1. Таких приватизаций в мире нет ни где. И это не случайно.
2. Вовсе не факт, что затраты при подобном уменьшатся.
3. На самом деле капитала жаждущего войти в такие приватизаторы в стране нет.
Пора и нам делать выводы:
1. Да, это не случайно. Пока люди не поняли этой логики, этого и не произойдет. Вот когда поняли насчет телефонов и самолетов - демонополизировали телефонную связь и авиацию. Когда поняли насчет магазинов и молочных заводов - приватизировали магазины и молочные заводы. Работаем над тем, чтобы и насчет дорог поняли.
2. Не факт, безусловно. Это и не утверждалось. Скорее всего - возрастут, потому что только при этом выявится подлинный спрос на дорожные услуги, предложение которых остается недостаточным. Возрастут и будут существенно рационализированы.
3. А вот это "на самом деле" ни на чем не основано. Пока на двери висит замок - никто в нее и не стучится.