taki_net | Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

Я вдруг понял, в чем тут непонимание сторон. Все вообще несогласные со "школой Вучика" - как эмоционально возмущающиеся, так и академическим тоном "непонимающие уравнения (3) на стр. 8" - исходят из предположения, что это ИМЕННО ИХ хотят заставить - административно или несусветными штрафами - пересесть в метро из своей любимицы.

Надо признать, что Кац (с подачи Вучика) подыгрывает этому, активно говоря именно о "штрафах" (понимаемых не буквально) "за пользование автомобилем".

Меж тем подход должен быть совершенно другой: допустим, ЛИЧНО ВЫ не пересядете из автомобиля, как бы комфортно и быстро не поедет метро. ОК. Скажите, готовы ли вы заплатить денег (в основном общих, налоговых), чтобы расчистить от других автомобилей дорогу перед вами? Даже если не готовы, если вам нравятся пробки ("я в них учу китайский язык по аудио-курсу, и глазею на девушек в соседних машинах, чем дольше, тем лучше") - ВСЕ РАВНО мэрия и федералы, под радостные вопли 99% ваших товарищей по четырем колесам, снимут эти деньги с ваших налогов и потратят.

Так вот, задача формулируется так: ДАНО и неизменяемо, что лично вы едете на любимой машине, и что Эн миллиардов денег мэрия потратит на "долой пробки". Какой способ их потратить окажется лучше для свободы вашей езды? Школа Вучика показала, что в очень широком диапазоне условий, куда попадает Москва безусловно, ЛИЧНО ВАМ станет лучше ехать, если эти деньги потратить не на расширение дороги, а на расширение пропускной способности параллельной вашей дороге линии метро. Более того, даже ОТНЯТЬ одну полосу из, скажем, трех и построить скоростной трамвай - окажется ДЛЯ ВАС лучше. Потому что половина этих козлов, что стоят в пробке впереди вас - пересядут в трамвай или метро, и вы, наконец-то, поедете.

Как-то так.

Threaded | Top-Level Comments Only

То место, где сейчас ремонт, обладает еще меньшей пропускной способностью, чем съезды на ТТК/садовое. Поэтому, пока есть ремонт - все пробки там.

Ну в любом случае полосы эти ухудшают ситуацию, причем для большинства. Было три полосы - стало две.

В зоне ремонта полос нет, все по ним ездят.

А если бы были - это, конечно, улучшило бы ситуацию. На Ярославском шоссе на автобусах/троллейбусах едет значительно больше народу, чем по одной полосе в автомобилях.

На автобусах/троллейбусах, думаю, ездят в среднем на меньшее расстояние - так что это не совсем корректное сравнение. Из-за возросших из-за полос пробок люди вынуждены запихиваться в автобусы. И, кстати, не уверен, что суммарно автобусы/троллейбусы перевозят больше чем суммарно автомобили при нормальном движении.

Несколько моих знакомых молодых женщин выбирают машину исключительно из-за того, что в транспорте их регулярно, извините, "за попу хватают". В самом прямом смысле. Или иначе оскорбляют грубыми приставаниями.
То есть, на машине им ехать тяжелее, дольше, и вообще они бы предпочли метро, если бы не такие регулярные эксцессы.

Исследование Геолайфа лукавое. Они написали, как изменилась скорость на тех дорогах, где полосы ввели, но не написали как изменилась скорость в городе в целом.
Если магистрали на выезд вечером забиты (в том числе, из-за полос)- конечно, в городе тоже скорость будет меньше. Поэтому - скорость в городе, имхо - не показатель.

> На автобусах/троллейбусах, думаю, ездят в среднем на меньшее расстояние - так что это не совсем корректное сравнение.

А какая разница?

> Из-за возросших из-за полос пробок люди вынуждены запихиваться в автобусы

А это что, плохо? В общем-то, это одна из целей развития ОТ - уменьшить количество автомобилей на улицах.

> И, кстати, не уверен, что суммарно автобусы/троллейбусы перевозят больше чем суммарно автомобили при нормальном движении.

В разы больше, особенно на Ярославском шоссе. Там десятки маршрутов автобусов, несколько троллейбусов, все это ходит сильно забитое и с небольшими интервалами. Еще бы: вдоль Ярославского шоссе от ВДНХ до МКАДа нет метро, а есть еще и пригород.

> Если магистрали на выезд вечером забиты (в том числе, из-за полос)-

Магистиарли не могут быть забиты из-за полос, потому что полос нет. Все ездят по полосам, кроме нескольких небольших участков.

> конечно, в городе тоже скорость будет меньше

А я думаю - больше. И Яндекс.Пробки со мной согласны.

Если все пробки собрались на магистралях - значит, на остальных улицах стало свободнее. И там люди, которые ездят не из центра на окраину, а на небольшие расстояния между соседними районами или наоборот, например, по МКАД, стали ездить быстрее.

Так что, я думаю, Геолайф специально не сказал, как изменилось движение по городу в целом, хотя обычно говорит.

Вот радости ехать 5 витков по спирали, потом топать пешком и на лифте. А какой объем уходит на это громадьё, по сравнению со стеллажом. Причем объем освещаемый и кондиционируемый, люди все-таки ходят, дышат, мерзнут.
Нет чтобы найти место для ямы глубиной 20 метров и площадью как 3 парковочных места; такое можно найти где угодно. На поверхности шахта с площадкой лифта будет выглядеть как одно парковочное место, только под навесом и с появляющейся/исчезающей загородкой по периметру. А на самом деле под землей с двух сторон от шахты поместятся полки на 20 автомобилей, если считать 2 метра высоты на полку.
Ну, 20 парковочных мест с одним лифтом - это где машины ставят на несколько часов, там, у входа в жилой дом или на работу. Если это парковка рядом с парикмахерской или кафе, скорее надо делать один стеллаж при одной лифтовой шахте и не 10 ярусов, а 5. Но и так снаружи будет как одно парковочное место с навесом, а на самом деле место на 5 машин, достаточно, чтобы посетители могли сдать/получить автомобиль в двух шагах от входа в заведение.

>Магистиарли не могут быть забиты из-за полос, потому что полос нет. Все ездят по полосам, кроме нескольких небольших участков.

По моим наблюдениям, по полосам только некоторые ездят - т.е. это скорее исключение.

>А я думаю - больше. И Яндекс.Пробки со мной согласны.

А ссылку можно? Я вот вечером как ни гляну - 7 баллов и выше.

>Если все пробки собрались на магистралях - значит, на остальных улицах стало свободнее.

Если пробки на магистралях - добраться из точки А в Б, в среднем, сложнее (где-то попадешь в пробку). Свободнее будет - это если трафик из Москвы в Подмосковье вечером быстро выедет, город разгрузится. А он не выезжает из-за пробок.

> По моим наблюдениям, по полосам только некоторые ездят - т.е. это скорее исключение.

Тем не менее, этих исключений набирается столько, что скорость автобуа. едущего по выделенной полосе, ничем не отличается от скорости окружающей пробки. Ссылку на исследование давал выше.

> А ссылку можно? Я вот вечером как ни гляну - 7 баллов и выше.

Вот-вот. А раньше 9-10 были нормальным явлением.

> Если пробки на магистралях - добраться из точки А в Б, в среднем, сложнее (где-то попадешь в пробку).

Для тех, кто едет по магистралям - сложнее. Для тех, кто едет по МКАДу и по второстепенным улицам между районами - проще.

>А какая разница?

Просто вопрос в том, как оценивать. Автомобилист вынужден пересесть в общ.транспорт - для него это существенное ухудшение ситуации. Кто и раньше ездил на общ. транспорте, стал на 5 мин. быстрее добираться из дома до ближайшего метро.

>А это что, плохо? В общем-то, это одна из целей развития ОТ - уменьшить количество автомобилей на улицах.

А что хорошего? Автомобилистам создают проблемы, общественный транспорт улучшается преимущественно косметически. Кардинально его улучшить (например, сделать метро в шаговой доступности) весьма сложно.

Ну вот, как я понимаю, упомянутый выше Блинкин является директором института, который этим занимается ещё с советских времён. Вучик, кстати, тоже академический учёный. Программы, по-моему, используются коммерческие, но я в этом не специалист. Вся Европа же рассчитывает как-то, вон, у меня в городе раз в полгода маршрутную сетку меняют, я уже навскидку не скажу, какие три маршрута автобуса у меня под окном останавливаются.

Проблемы, мне кажется, тут скорее чисто российские: оптимальные решения непопулярны, требуют политической воли, плюс всякие откаты и т.д. Это, конечно, никакой программой не рассчитать.

>Тем не менее, этих исключений набирается столько, что скорость автобуа. едущего по выделенной полосе, ничем не отличается от скорости окружающей пробки.

Если это так - тем более польза полос сомнительна.

>Вот-вот. А раньше 9-10 были нормальным явлением.

Ну не знаю, на мой взгляд, хуже стало :) 9-10 сейчас тоже нередко бывает.

>Для тех, кто едет по МКАДу и по второстепенным улицам между районами - проще.

МКАД вечером тоже во многих местах забит. Когда город стоит, на МКАДе часто тоже несвободно.

> Кто и раньше ездил на общ. транспорте, стал на 5 мин.

На 5 минут? Вот тот же 903-й. Сейчас от идет 50 минут, а может проделывать этот маршрут в 20 минут. Фактически, если бы по Ярославке была полоса - жители имели бы возможность добираться до центра быстрее и удобнее, чем большинство жителей тех районов, где метро есть.

И это, на мой взгляд, именно что кардинальное улучшение, а не косметическое.

> Если это так - тем более польза полос сомнительна.

Пользу полос надо оценивать, когда они работают. Когда не работают - это бессмысленное занятие.

Поражает упорство, с которым игнорируется условие "а я все равно останусь на своем автомобиле".

Или говориться другое - что никакое смещение равновесия между авто/ОТ по критерию цены+качество+время все равно не повлияет на СТАТИСТИКУ предпочтений? Но это же очевидно неверно.

Саша, я не совсем понимаю, с чем Вы спорите в данном случае. Ну, вот мне тут случайно на прошлой неделе пришла брошюра, в которой записана прощальная речь только что ушедшего на пенсию профессора моего университета (о котором я никогда раньше не слышал). У нас всем такие рассылают. Она называется Rescheduling of Railway Operations and Policy. Человек занимался в точности оптимизацией составления расписаний для железной дороги и методиками подсчёта пассажиропотоков. Скорее всего, имел контракт с государственной железнодорожной компанией. Да, сложная задача, они там модели какие-то строят, в которых я мало что понимаю. Ну, и с городским транспортом такие есть. Другой вопрос, слушает таких людей в Москве кто-нибудь или нет.

Мне все-таки кажется тут другое. Народ не верит, что в наших условиях любые вливания в ОТ как-то реально повлияют на его качество. Когда вы сказали, что дорожное строительство самая воровская отрасль, я задумалась. И поняла, что по умолчанию считала, что дороги все-таки эффективнее. Пусть вчетверо от цены, но дорогу построили, вот она худо-бедно служит. А вливания в ОТ, такое ощущение, что могут быть чисто фиктивными. Вроде: "поставили турникеты - сняли турникеты".
Вот если бы это было "там-то, там-то проложили нормальные рельсы и пустили скоростной трамвай", тогда может быть. Вот например у меня друзья в граде Московском живут (это новая москва). Там все автомобилисты, и я уверена, все бы проголосовали за скоростной трамвай по отедельной (намертво огороженной) полосе или электричку.

Опять же я не знаю, как оно у нас организовано, но не исключаю, что расписние (в том числе и в "пустые" часы) - это вполне "рыночная" мера. Дело в том, что если маршрутку надо было бы ждать больше 10 минут, причем непонятно сколько, то я бы ей не пользовался. 15 минут ожидания плюс 15 минут езды - за 30, ну в самом крайнем-дальнем случае за 40 минут я и пешком дойду. Причем гаранированно. Как, собственно, и было, пока в городе ходили только автобусы, и не появились маршрутки.

Непонятно, на каком основании то, что на Западе стоит дороже, у нас должно стоить дешевле. Такое у нас происходит только там, где есть люди, болеющие за свое дело и потому работающие бесплатно (как в высшем образовании - насколько я знаю, Вы тоже оттуда?), и ни к чему хорошему, кроме привычки народа к халяве, не ведет. И - простите, это не в Ваш адрес, а по опыту всех таких разговоров - непосредственно ведет к тому, что замечаются пользователями только минусы. А то, что ремонтируют павильоны (маршруточники хоть один в жизни сделали?), работают даже рано утром, а не только тогда, когда выгодно, что возят по льготной цене студентов (бред - 22-летнему здоровому работающему мужику халява, а женщина с грудным ребенком изволь платить), принято считать чем-то вечным само собой разумеющимся.

Ярусные в НЙ - именно стеллажи (вот в Атланте или Филадельфии - ярусные со свободным заездом, размером с Дом Пашкова каждая). "Яма глубиной 20 метров" - ну вот я и говорю, что (предположим даже, место для нее нашлось!) кому-то ее придется оплачивать.

Ну смотрите - представим себе, что через шесть месяцев нужно сформулировать лоты для тендера - маршрутную сеть и расписание. Пусть даже не ставится задача всё оптимизировать с учётом изменения транспортных предпочтений пассажиров и автомобилистов, способов оплаты и пр., а ставится минимальная задача: предложить корректную сеть маршрутов с расписаниями и иметь возможность оценивать время движения из одной точки в другую.

Что для этого нужно:

1) информация о текущих маршрутах и их расписаниях (ведь было бы безумием это не учитывать, а заново рассчитать все номера)

2) информацию о структуре дорог, не входящих в эти маршруты (чтобы понять, какие маршруты возможны, а какие невозможны).

3) информацию о примерной скорости движения на участках дорог в то или иное время (чтобы расписание было выполнимым, но чтобы автобус не стоял на каждой остановке, ожидая момента отправления)

Собрать достоверную машинно-читаемую информацию такого рода, научиться её обрабатывать и пр. - найти коммерческие программы, которые это могут сделать (сомнительно, это не коробочный продукт) или написать свои, да ещё чтобы с первого раза это работало правильно? Может, яндекс или гугл на это способен, но вряд ли хватит денег у них это заказать и вряд ли они так быстро это сделают...

И это, заметим, просто минимальное условие для такого рода тендеров, вопрос прогнозирования изменения загрузки при изменении маршрутов ещё гораздо более сложный и гипотетический.

После чего возникают все проблемы - почему участникам процесса будет выгодно поставлять правильную информацию (простейший пример, который, наверно, обсуждался - если деньги получает не водитель, то почему ему выгодно не пускать пассажиров без билетов?), почему пусть даже разумный результат будет учтён при коммерческом давлении, кому и почему будет выгодно соблюдать расписание на маршрутах (каков будет механизм штрафов за отклонение от него) и пр.

Когда Вы говорите про железнодорожного профессора, это IMHO выглядит так: ну есть же в аэродинамике какие-то законы, да и уравнениями в частных производных люди занимались, почему бы не рассчитать самолёт, никогда до этого не пробуя?

Ну, как я понимаю, всю информацию Мосгортранс всегда собирал и сейчас собирает. Можно обсуждать, насколько их методики хороши, но они не вчера появились. И программы у них тоже какие-то есть, опять же, не знаю точно, какого качества. У них-то внутренние расписания имеются. Это вопрос технический, и он в каком-то виде решён.

То, что Вы пишете дальше - вопрос политический, и его решение, действительно, будет разным не только в Москве и Лондоне, но, скажем, в Москве и Астрахани - в Астрахани просто результиаты всех измерений и оптимизаций отправят подальше и будут отмывать деньги на маршрутках, а оставшиеся трамвайные рельсы сдадут в металлолом, а в Москве какие-то другие схемы, более цивилизованные. И тут уже я не знаю. Например, действительно, если будет организован тендер - с одной стороны, с чего бы Мосгортрансу передавать информацию о маршрутах, с другой - это же муниципальное предприятие, и информация получена на бюджетные деньги. Если Вы про эти проблемы - то да, их непонятно как решать (Конкретно проблема водителя, которому наплевать на безбилетников, решается при помощи контролёров). Ну, так это более общая часть специфически российских проблем, которые мы не знаем, как решать.

(Про железнодорожного профессора я не знаю ничего, но он профессор не математики, а одного из инженерных факультетов. Если это важно, могу посмотреть получше.)

Ну так и что же мы имеем в итоге?

1) Информация про существующие маршруты есть в мосгортрансе, хочется надеяться, в каких-то машинно-читаемых форматах и вместе с людьми, которые её умеют обрабатывать. На сайте, например, расписания у них только по некоторым остановкам. Я не видел сайтов, где можно было бы составлять маршруты с пересадками с учётом расписания (в Москве - в других странах это бывает)

2) Информации о дорожной сети и пробках у них скорее всего нет (откуда и зачем?), равно как и опыта по моделированию изменения поведения пассажиров при появлении новых маршрутов, изменении цен.

3) Мосгортранс является в схеме участником тендера (ну, или головной организацией участников тендера), и сказанное выше делает составление независимого заказа крайне сложным, а продуманного и рассчитанного независимого заказа невозможным.

4) Таким образом, предлагаемая реформа реально состоит в том, что в обмен на подавление конкурентов (маршруток) в выгодном секторе рынка Мосгортранс готов без каких бы то ни было гарантий и серьёзных стимулов попробовать выполнить какие-то из пожеланий реформаторов (Блинкина, Каца им. Вучика).

5) Возможно, это и пойдёт на пользу пассажирскому сообщению, но тогда центральным становится вопрос, кто-таки реально разрабатывает эти предложения и в чём они состоят? Про общие билеты понятно, но что ещё конкретно (какие маршруты отменить, какие добавить, что ещё изменить и пр.)? Про всё это я не видел никакой информации.

6) Но возможно и то, что станет только хуже (и на это есть экономические причины: монополия ещё уменьшает стимулы о чём-то заботиться) - и почему эту вполне реальную возможность никто не видит и с таким энтузиазмом говорит о монополии на выгодных маршрутах не как об уступке монополисту в обмен на что-то, а как о большой победе, меня удивляет.

Threaded | Top-Level Comments Only

Page 3 of 4

Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

no subject

ха, ярусные

no subject

no subject

no subject

Re: OK,

no subject

no subject

no subject

no subject

Re: то есть

no subject

Re: OK,

no subject

no subject

Re: то есть

Re: то есть

Re: то есть