Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

[taki_net]

Я вдруг понял, в чем тут непонимание сторон. Все вообще несогласные со "школой Вучика" - как эмоционально возмущающиеся, так и академическим тоном "непонимающие уравнения (3) на стр. 8" - исходят из предположения, что это ИМЕННО ИХ хотят заставить - административно или несусветными штрафами - пересесть в метро из своей любимицы.

Надо признать, что Кац (с подачи Вучика) подыгрывает этому, активно говоря именно о "штрафах" (понимаемых не буквально) "за пользование автомобилем".

Меж тем подход должен быть совершенно другой: допустим, ЛИЧНО ВЫ не пересядете из автомобиля, как бы комфортно и быстро не поедет метро. ОК. Скажите, готовы ли вы заплатить денег (в основном общих, налоговых), чтобы расчистить от других автомобилей дорогу перед вами? Даже если не готовы, если вам нравятся пробки ("я в них учу китайский язык по аудио-курсу, и глазею на девушек в соседних машинах, чем дольше, тем лучше") - ВСЕ РАВНО мэрия и федералы, под радостные вопли 99% ваших товарищей по четырем колесам, снимут эти деньги с ваших налогов и потратят.

Так вот, задача формулируется так: ДАНО и неизменяемо, что лично вы едете на любимой машине, и что Эн миллиардов денег мэрия потратит на "долой пробки". Какой способ их потратить окажется лучше для свободы вашей езды? Школа Вучика показала, что в очень широком диапазоне условий, куда попадает Москва безусловно, ЛИЧНО ВАМ станет лучше ехать, если эти деньги потратить не на расширение дороги, а на расширение пропускной способности параллельной вашей дороге линии метро. Более того, даже ОТНЯТЬ одну полосу из, скажем, трех и построить скоростной трамвай - окажется ДЛЯ ВАС лучше. Потому что половина этих козлов, что стоят в пробке впереди вас - пересядут в трамвай или метро, и вы, наконец-то, поедете.

Как-то так.

Comments

Re: то есть

[a-shen.livejournal.com]

Ну так и что же мы имеем в итоге?

1) Информация про существующие маршруты есть в мосгортрансе, хочется надеяться, в каких-то машинно-читаемых форматах и вместе с людьми, которые её умеют обрабатывать. На сайте, например, расписания у них только по некоторым остановкам. Я не видел сайтов, где можно было бы составлять маршруты с пересадками с учётом расписания (в Москве - в других странах это бывает)

2) Информации о дорожной сети и пробках у них скорее всего нет (откуда и зачем?), равно как и опыта по моделированию изменения поведения пассажиров при появлении новых маршрутов, изменении цен.

3) Мосгортранс является в схеме участником тендера (ну, или головной организацией участников тендера), и сказанное выше делает составление независимого заказа крайне сложным, а продуманного и рассчитанного независимого заказа невозможным.

4) Таким образом, предлагаемая реформа реально состоит в том, что в обмен на подавление конкурентов (маршруток) в выгодном секторе рынка Мосгортранс готов без каких бы то ни было гарантий и серьёзных стимулов попробовать выполнить какие-то из пожеланий реформаторов (Блинкина, Каца им. Вучика).

5) Возможно, это и пойдёт на пользу пассажирскому сообщению, но тогда центральным становится вопрос, кто-таки реально разрабатывает эти предложения и в чём они состоят? Про общие билеты понятно, но что ещё конкретно (какие маршруты отменить, какие добавить, что ещё изменить и пр.)? Про всё это я не видел никакой информации.

6) Но возможно и то, что станет только хуже (и на это есть экономические причины: монополия ещё уменьшает стимулы о чём-то заботиться) - и почему эту вполне реальную возможность никто не видит и с таким энтузиазмом говорит о монополии на выгодных маршрутах не как об уступке монополисту в обмен на что-то, а как о большой победе, меня удивляет.

Re: то есть

[ymblanter.livejournal.com]

Ну, я думаю, в целом это неплохое описание ситуации (с некоторыми неточностями - например, поминутные расписания Мосгортранс составляет только там, где они больше получаса, так как при меньших интервалах неточности из-за пробок становятся больше, а расписание наземного транспорта с пересадками в Москве сейчас вообще не имеет смысла - я, например, с Университета на Профсоюзную, что мне бывает надо довольно часто, хожу пешком, именно из-за невозможности распланировать это событие более точно при поездке наземным транспортом - можно доехать за десять минут, а можно час простоять между архитектора Власова и метрож ну, и информация о пробках у них есть из Глонасса и всё прочее). Касательно пунктов 5 и 6 - ну, вроде, все, кто Вам отвечал, говорят в точности одно и то же: единое расписание и единые билеты, в первую очередь, потом строительство внеуличного транспорта типа трамвая на выделенном полотне. Предложения про конкретные маршруты я видел, более того, они пачками поступают в приёмную Мосгортранса и там проверяются - но это мелочи. Как сделать так, чтобы тендер, сколь угодно продвинутый, не выиграл, скажем, зять заведующего департаментом - я не знаю. Но, опять же, это вся та же история, о которой давеча мы с Вами разговаривали. Как проблемы оптимизации транспорта решать в принципе - известно, в Европе они решены, в том числе в миллионных городах. Как их решать не в принципе, а в условиях российской коррупции, отсутствии обратной связи и вообще какой-либо заинтересованности власти в их решении (а не в том, чтобы можно было отчитаться перед вышестоящим начальством) - думаю, неизвестно, если не брать китайские или сингапурские решения. Вопрос о том, насколько эти факторы принципиальны и насколько можно от них избавиться, выходят за рамки вопросов транспортного планирования, и к Вучику на данной стадии никакого отношения не имеют. И, как мне представляется, проблема именно тут, а вовсе не в отсутствии знаний о пассажиропотоках.

Re: то есть

[a-shen.livejournal.com]

Тем самым всё сводится к тому, что Собянину или кому-то там пришла в голову блажь (ну, или мудрость) о том, что надо вместо строительства дорог часть денег пустить на улучшение общественного транспорта. И поблизости оказались Блинкин с Вучиком и Кацем и вышло так, что к ним немного прислушиваются, и если они дадут какие-то разумные советы, то Собянин может надавить на мосгортранс.

Соответственно, если есть какие-то совсем простые соображения, которые диктуют какие-то новые эффективные маршруты (будь то трамваи, выделенные полосы или что-нибудь в таком роде), то есть шанс на их осуществление, и надо

1) понять, чего конкретно добиваться (при этом надежд на полноценное транспортное моделирование нет, можно только из каких-то базовых соображений что-то предложить, а детали всё равно будут за мосгортрансом) и

2) поддерживать "общественное" давление в эту сторону.

Это всё я могу понять, и даже поддерживаю, хотя кто может выработать эти предложения, совершенно непонятно (при этом очевидно, что надо именно иметь конкретные предложения о маршрутах, а не учить мосгортранс науке моделирования). Я посмотрел публикации Блинкина, кажется, он такого рода опыта не имеет.

Но надо понимать также, что в целом ситуации, когда мосгортранс не заинтересован в перевозках, а заинтересован в повышении дотаций, это не изменит (и, возможно, даже усилит, если они совсем не будут ничего получать с билетов). В этой ситуации говорить об отмене конкуренции (маршруток и других компаний) не как об нежелательной, но возможной уступке в торговле с мосгортрансом, а как об одной из целей, по-моему, нелепо. (И кроме того, это станет очевидным аргументом противников: смотрите, вот они реформировали, и многим стало хуже - а с отменой маршруток очевидно многим станет хуже!)

Re: то есть

[ymblanter.livejournal.com]

Да нет, вроде никто не говорит об отмене конкуренции - говорят, что маршрутки паразитируют на Мосгортрансе, отбирая у него платажеспособный спрос, в то время как те, будучи государственной организацией, вынуждены платить и за убыточные маршруты тоже. Если будет единый билет (включая льготный) и единое расписание, пусть конкурируют сколько угодно. И за субсидии тоже. В идеале пассажир вообще не должен знать, кто перевозчик.

Re: то есть

[a-shen.livejournal.com]

как я понял, реальная конкуренция (перевозка желающих по любым маршрутам за живые деньги) сторонников реформы (и, видимо, мосгортранс) пугает - в отличие от конкуренции на тендерах самого мосгортранса, заведомо не представляющей опасности...

Re: то есть

[taki-net.livejournal.com]

Что такое "тендеры Мосгортранса"? Одно и то же лицо не может быть и продавцом и покупателем по тендеру.

выше по ветке

[a-shen.livejournal.com]

обсуждается, что вроде бы некому составить заказ даже на существующие маршруты, кроме как мосгортрансу (по существу) - у кого ещё есть данные о расписаниях, маршрутах и пр.? не собирать же их по остановкам? А для того, чтобы попытаться что-то действительно оптимизировать (даже если представить себе, что есть какие-то алгоритмы и программы), нужны данные, которых и у них нет, типа связности уличной сети, пробок и пр.