![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.
Я вдруг понял, в чем тут непонимание сторон. Все вообще несогласные со "школой Вучика" - как эмоционально возмущающиеся, так и академическим тоном "непонимающие уравнения (3) на стр. 8" - исходят из предположения, что это ИМЕННО ИХ хотят заставить - административно или несусветными штрафами - пересесть в метро из своей любимицы.
Надо признать, что Кац (с подачи Вучика) подыгрывает этому, активно говоря именно о "штрафах" (понимаемых не буквально) "за пользование автомобилем".
Меж тем подход должен быть совершенно другой: допустим, ЛИЧНО ВЫ не пересядете из автомобиля, как бы комфортно и быстро не поедет метро. ОК. Скажите, готовы ли вы заплатить денег (в основном общих, налоговых), чтобы расчистить от других автомобилей дорогу перед вами? Даже если не готовы, если вам нравятся пробки ("я в них учу китайский язык по аудио-курсу, и глазею на девушек в соседних машинах, чем дольше, тем лучше") - ВСЕ РАВНО мэрия и федералы, под радостные вопли 99% ваших товарищей по четырем колесам, снимут эти деньги с ваших налогов и потратят.
Так вот, задача формулируется так: ДАНО и неизменяемо, что лично вы едете на любимой машине, и что Эн миллиардов денег мэрия потратит на "долой пробки". Какой способ их потратить окажется лучше для свободы вашей езды? Школа Вучика показала, что в очень широком диапазоне условий, куда попадает Москва безусловно, ЛИЧНО ВАМ станет лучше ехать, если эти деньги потратить не на расширение дороги, а на расширение пропускной способности параллельной вашей дороге линии метро. Более того, даже ОТНЯТЬ одну полосу из, скажем, трех и построить скоростной трамвай - окажется ДЛЯ ВАС лучше. Потому что половина этих козлов, что стоят в пробке впереди вас - пересядут в трамвай или метро, и вы, наконец-то, поедете.
Как-то так.
Надо признать, что Кац (с подачи Вучика) подыгрывает этому, активно говоря именно о "штрафах" (понимаемых не буквально) "за пользование автомобилем".
Меж тем подход должен быть совершенно другой: допустим, ЛИЧНО ВЫ не пересядете из автомобиля, как бы комфортно и быстро не поедет метро. ОК. Скажите, готовы ли вы заплатить денег (в основном общих, налоговых), чтобы расчистить от других автомобилей дорогу перед вами? Даже если не готовы, если вам нравятся пробки ("я в них учу китайский язык по аудио-курсу, и глазею на девушек в соседних машинах, чем дольше, тем лучше") - ВСЕ РАВНО мэрия и федералы, под радостные вопли 99% ваших товарищей по четырем колесам, снимут эти деньги с ваших налогов и потратят.
Так вот, задача формулируется так: ДАНО и неизменяемо, что лично вы едете на любимой машине, и что Эн миллиардов денег мэрия потратит на "долой пробки". Какой способ их потратить окажется лучше для свободы вашей езды? Школа Вучика показала, что в очень широком диапазоне условий, куда попадает Москва безусловно, ЛИЧНО ВАМ станет лучше ехать, если эти деньги потратить не на расширение дороги, а на расширение пропускной способности параллельной вашей дороге линии метро. Более того, даже ОТНЯТЬ одну полосу из, скажем, трех и построить скоростной трамвай - окажется ДЛЯ ВАС лучше. Потому что половина этих козлов, что стоят в пробке впереди вас - пересядут в трамвай или метро, и вы, наконец-то, поедете.
Как-то так.
Re: см. обсуждение
Re: см. обсуждение
в век твиттера
Кстати, в часы сверхнизкой нагрузки на общественный транспорт пассажиру комфортнее 5 минут ждать микроавтобус, чем 30 минут ждать сочленненный большой автобус. И часть автовладельцев может, предвидя поздневечернее возвращение, с утра выезать на своем авто.
конкретные
Предлагается другой механизм с тендерами и пр. Но в нём совершенно неясно, как вообще информация о потребностях пассажиров будет влиять на поведение игроков: на что и как будет влиять недостаток транспорта там, где он нужен, и избыток там, где надо меньше? То есть вообще этот вопрос, кажется, не ставится.
Re: конкретные
А так да, никакого саморегулирования, город будет решать, где будут ходить какие автобусы, и сколько их будет.
вот именно.
Re: вот именно.
Мотивация, вроде, тоже имеется: понимание, что единственное, от чего зависит уровень пробок - это не количество дорог, развязок и парковок, а качество ОТ, у них есть. Желание бороться с пробками тоже есть, с одной стороны его подстегивает избиратель, с другой - президент.
Вместе с тем, саморегулирование привело к чему-то не тому. Маршрутки отжали наиболее доходные 15% рынка, и далее расширяться не стремятся. Мосгортранс же озабочен, в первую очередь, своими финансовыми делами. Отсюда турникеты, которые обещали снять еще в 2011-м, потом говорили, что снимут через 3 года, а теперь говорят, что не снимут никогда. Отсюда желание сделать выпуск поменьше, а интервалы и заполненность салонов побольше. Отсюда отсутствие желания увеличивать маршрутную скорость.
Кстати, те 15% рынка, которые отжали маршрутки - это как раз те деньги, которые позволили бы МГТ, наконец, перестать думать о деньгах и подумать немного о нуждах города.
то есть
Абстрактное желание сделать хорошо, допустим, есть, и даже допустим, что оно есть у квалифицированных людей, которым дадут доступ к информации. (Хотя как можно, имея данные с валидаторов, серьёзно оценивать изменение пассажиропотоков после радикальных преобразований типа внедрения единого билета на одну поездку на разных видах транспорта, мне не ясно). Спрашивается, каким образом эти абстрактные интересы победят миллионный коммерческий интерес мосгортранса, который, как Вы сами говорите, озабочен финансовыми делами?
Получить дополнительное финансирование и устранить конкурентов на выгодных 15% рынка - это понятный многомиллионный интерес. А пробки и удобство - вещь очень косвенная. Ну уволят (допустим) авторов ошибочных прогнозов, или не предоставивших им информацию, или ещё кого-нибудь невиновного. Какие есть механизмы это предотвращать, кто-нибудь обдумывал?
Re: то есть
Довольно просто. Сейчас Мосгортрансу говорят: зарабатывайте себе деньги сами, а мы потом вам сколько-нибудь дадим. Может быть.
План состоит в том, что город будет объявлять конкурс на маршруты, такие: маршрут такой-то, такие-то интервалы, автобусы такой-то вместимости, такая-то средняя скорость. За это мы дадим вам столько-то!
Т.е. деньги перевозчик будет получать только от города, а билеты продавать, чтобы часть денег отбить, будет город же.
Кстати, Автолайн, например, не протестует: видимо, планирует выиграть часть конкурсов.
НЯЗ, такая же система в Берлине, например.
Re: то есть
Re: то есть
Что для этого нужно:
1) информация о текущих маршрутах и их расписаниях (ведь было бы безумием это не учитывать, а заново рассчитать все номера)
2) информацию о структуре дорог, не входящих в эти маршруты (чтобы понять, какие маршруты возможны, а какие невозможны).
3) информацию о примерной скорости движения на участках дорог в то или иное время (чтобы расписание было выполнимым, но чтобы автобус не стоял на каждой остановке, ожидая момента отправления)
Собрать достоверную машинно-читаемую информацию такого рода, научиться её обрабатывать и пр. - найти коммерческие программы, которые это могут сделать (сомнительно, это не коробочный продукт) или написать свои, да ещё чтобы с первого раза это работало правильно? Может, яндекс или гугл на это способен, но вряд ли хватит денег у них это заказать и вряд ли они так быстро это сделают...
И это, заметим, просто минимальное условие для такого рода тендеров, вопрос прогнозирования изменения загрузки при изменении маршрутов ещё гораздо более сложный и гипотетический.
После чего возникают все проблемы - почему участникам процесса будет выгодно поставлять правильную информацию (простейший пример, который, наверно, обсуждался - если деньги получает не водитель, то почему ему выгодно не пускать пассажиров без билетов?), почему пусть даже разумный результат будет учтён при коммерческом давлении, кому и почему будет выгодно соблюдать расписание на маршрутах (каков будет механизм штрафов за отклонение от него) и пр.
Когда Вы говорите про железнодорожного профессора, это IMHO выглядит так: ну есть же в аэродинамике какие-то законы, да и уравнениями в частных производных люди занимались, почему бы не рассчитать самолёт, никогда до этого не пробуя?
Re: то есть
То, что Вы пишете дальше - вопрос политический, и его решение, действительно, будет разным не только в Москве и Лондоне, но, скажем, в Москве и Астрахани - в Астрахани просто результиаты всех измерений и оптимизаций отправят подальше и будут отмывать деньги на маршрутках, а оставшиеся трамвайные рельсы сдадут в металлолом, а в Москве какие-то другие схемы, более цивилизованные. И тут уже я не знаю. Например, действительно, если будет организован тендер - с одной стороны, с чего бы Мосгортрансу передавать информацию о маршрутах, с другой - это же муниципальное предприятие, и информация получена на бюджетные деньги. Если Вы про эти проблемы - то да, их непонятно как решать (Конкретно проблема водителя, которому наплевать на безбилетников, решается при помощи контролёров). Ну, так это более общая часть специфически российских проблем, которые мы не знаем, как решать.
(Про железнодорожного профессора я не знаю ничего, но он профессор не математики, а одного из инженерных факультетов. Если это важно, могу посмотреть получше.)
Re: то есть
1) Информация про существующие маршруты есть в мосгортрансе, хочется надеяться, в каких-то машинно-читаемых форматах и вместе с людьми, которые её умеют обрабатывать. На сайте, например, расписания у них только по некоторым остановкам. Я не видел сайтов, где можно было бы составлять маршруты с пересадками с учётом расписания (в Москве - в других странах это бывает)
2) Информации о дорожной сети и пробках у них скорее всего нет (откуда и зачем?), равно как и опыта по моделированию изменения поведения пассажиров при появлении новых маршрутов, изменении цен.
3) Мосгортранс является в схеме участником тендера (ну, или головной организацией участников тендера), и сказанное выше делает составление независимого заказа крайне сложным, а продуманного и рассчитанного независимого заказа невозможным.
4) Таким образом, предлагаемая реформа реально состоит в том, что в обмен на подавление конкурентов (маршруток) в выгодном секторе рынка Мосгортранс готов без каких бы то ни было гарантий и серьёзных стимулов попробовать выполнить какие-то из пожеланий реформаторов (Блинкина, Каца им. Вучика).
5) Возможно, это и пойдёт на пользу пассажирскому сообщению, но тогда центральным становится вопрос, кто-таки реально разрабатывает эти предложения и в чём они состоят? Про общие билеты понятно, но что ещё конкретно (какие маршруты отменить, какие добавить, что ещё изменить и пр.)? Про всё это я не видел никакой информации.
6) Но возможно и то, что станет только хуже (и на это есть экономические причины: монополия ещё уменьшает стимулы о чём-то заботиться) - и почему эту вполне реальную возможность никто не видит и с таким энтузиазмом говорит о монополии на выгодных маршрутах не как об уступке монополисту в обмен на что-то, а как о большой победе, меня удивляет.
Re: то есть
Re: то есть
Соответственно, если есть какие-то совсем простые соображения, которые диктуют какие-то новые эффективные маршруты (будь то трамваи, выделенные полосы или что-нибудь в таком роде), то есть шанс на их осуществление, и надо
1) понять, чего конкретно добиваться (при этом надежд на полноценное транспортное моделирование нет, можно только из каких-то базовых соображений что-то предложить, а детали всё равно будут за мосгортрансом) и
2) поддерживать "общественное" давление в эту сторону.
Это всё я могу понять, и даже поддерживаю, хотя кто может выработать эти предложения, совершенно непонятно (при этом очевидно, что надо именно иметь конкретные предложения о маршрутах, а не учить мосгортранс науке моделирования). Я посмотрел публикации Блинкина, кажется, он такого рода опыта не имеет.
Но надо понимать также, что в целом ситуации, когда мосгортранс не заинтересован в перевозках, а заинтересован в повышении дотаций, это не изменит (и, возможно, даже усилит, если они совсем не будут ничего получать с билетов). В этой ситуации говорить об отмене конкуренции (маршруток и других компаний) не как об нежелательной, но возможной уступке в торговле с мосгортрансом, а как об одной из целей, по-моему, нелепо. (И кроме того, это станет очевидным аргументом противников: смотрите, вот они реформировали, и многим стало хуже - а с отменой маршруток очевидно многим станет хуже!)
Re: то есть
Re: то есть
Re: то есть
выше по ветке
Re: конкретные
Я не интересовался механизмами стимулирования у нас в городе (Королев), но уже несколько лет езжу около 10 утра в почти пустых маршрутках, которые тем не менее и в это время ходят по расписанию с интервалом 10 минут.
В "часы пик" маршрутки, разумеется, не пустые, но и не перегружены. 1-2 места на нашем маршруте (не самом напряженном) есть практически всегда.
тут есть два
По пункту 1 я не берусь судить, но из обсуждения п. 2, мне кажется, видно, что проблема механизма регуляции системы (какая выгода будет принуждать всех её участников улучшать транспортную ситуацию), даже приблизительно не обдумана "сторонниками реформы Вучика - Каца"
Re: тут есть два
я имею в виду
Итак, муниципалитет должен задать транспортную сетку. Как технически это может происходить, откуда они будут брать информацию и как её обрабатывать? Сетка эта должна меняться со временем (как из-за первоначально возможных неудачных решений, так из-за изменения дорожной ситуации) - откуда будет браться информация для принятия таких решений, кем и как обратываться? И каким образом будет организовано вознаграждение участников процесса и обеспечено, что им будет выгодно принимать решения, в целом способствующие улучшению транспортной ситуации?
Re: я имею в виду
OK,
Ведь планы-то состоят в том, что изменение тарифной политики (например, введение единого билета) приведёт к серьёзному изменению существующих пассажиропотоков - что, серьёзно считается, что есть какие-то программы, которые это могут численно и достоверно моделировать?
Даже если (во что я не верю) предположить, что действительно такие проверенные и действующие разработки есть (а это не для startupа дело - если бы какой-нибудь яндекс этим много лет занимался, ещё можно было бы себе представить, что нечто подобное получилось, хотя сейчас их проекты много менее теоретические), то какие есть основания надеяться, что многомиллионные интересы других участников процесса проиграют не имеющим коммерческого характера соображениями специалистов, которые всё это будут рассчитывать?
Я не говорю, что всё это безнадёжно - но, честно говоря, не вижу в энтузиастах даже понимания сложности проблемы...
Re: OK,
Проблемы, мне кажется, тут скорее чисто российские: оптимальные решения непопулярны, требуют политической воли, плюс всякие откаты и т.д. Это, конечно, никакой программой не рассчитать.
Re: OK,
Re: см. обсуждение
Re: см. обсуждение