taki_net | Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

Я вдруг понял, в чем тут непонимание сторон. Все вообще несогласные со "школой Вучика" - как эмоционально возмущающиеся, так и академическим тоном "непонимающие уравнения (3) на стр. 8" - исходят из предположения, что это ИМЕННО ИХ хотят заставить - административно или несусветными штрафами - пересесть в метро из своей любимицы.

Надо признать, что Кац (с подачи Вучика) подыгрывает этому, активно говоря именно о "штрафах" (понимаемых не буквально) "за пользование автомобилем".

Меж тем подход должен быть совершенно другой: допустим, ЛИЧНО ВЫ не пересядете из автомобиля, как бы комфортно и быстро не поедет метро. ОК. Скажите, готовы ли вы заплатить денег (в основном общих, налоговых), чтобы расчистить от других автомобилей дорогу перед вами? Даже если не готовы, если вам нравятся пробки ("я в них учу китайский язык по аудио-курсу, и глазею на девушек в соседних машинах, чем дольше, тем лучше") - ВСЕ РАВНО мэрия и федералы, под радостные вопли 99% ваших товарищей по четырем колесам, снимут эти деньги с ваших налогов и потратят.

Так вот, задача формулируется так: ДАНО и неизменяемо, что лично вы едете на любимой машине, и что Эн миллиардов денег мэрия потратит на "долой пробки". Какой способ их потратить окажется лучше для свободы вашей езды? Школа Вучика показала, что в очень широком диапазоне условий, куда попадает Москва безусловно, ЛИЧНО ВАМ станет лучше ехать, если эти деньги потратить не на расширение дороги, а на расширение пропускной способности параллельной вашей дороге линии метро. Более того, даже ОТНЯТЬ одну полосу из, скажем, трех и построить скоростной трамвай - окажется ДЛЯ ВАС лучше. Потому что половина этих козлов, что стоят в пробке впереди вас - пересядут в трамвай или метро, и вы, наконец-то, поедете.

Как-то так.

Flat | Top-Level Comments Only

Вы прямо так и подтверждаете, что есть какие-то в общем-то неизвестные миру учёные, которые разрабатывают неизвестную (пока) мегамодель, которая будет использоваться при составлении расписаний неизвестными программами, не то ими самими написанными, не то покупными - и никто из сторонников этой реформы не озаботился хотя бы в первом приближении разобраться и рассказать другим, что это за модель, что это за программы, какие есть публикации и пр.?

Абстрактное желание сделать хорошо, допустим, есть, и даже допустим, что оно есть у квалифицированных людей, которым дадут доступ к информации. (Хотя как можно, имея данные с валидаторов, серьёзно оценивать изменение пассажиропотоков после радикальных преобразований типа внедрения единого билета на одну поездку на разных видах транспорта, мне не ясно). Спрашивается, каким образом эти абстрактные интересы победят миллионный коммерческий интерес мосгортранса, который, как Вы сами говорите, озабочен финансовыми делами?

Получить дополнительное финансирование и устранить конкурентов на выгодных 15% рынка - это понятный многомиллионный интерес. А пробки и удобство - вещь очень косвенная. Ну уволят (допустим) авторов ошибочных прогнозов, или не предоставивших им информацию, или ещё кого-нибудь невиновного. Какие есть механизмы это предотвращать, кто-нибудь обдумывал?

> Спрашивается, каким образом эти абстрактные интересы победят миллионный коммерческий интерес мосгортранса, который, как Вы сами говорите, озабочен финансовыми делами?

Довольно просто. Сейчас Мосгортрансу говорят: зарабатывайте себе деньги сами, а мы потом вам сколько-нибудь дадим. Может быть.

План состоит в том, что город будет объявлять конкурс на маршруты, такие: маршрут такой-то, такие-то интервалы, автобусы такой-то вместимости, такая-то средняя скорость. За это мы дадим вам столько-то!

Т.е. деньги перевозчик будет получать только от города, а билеты продавать, чтобы часть денег отбить, будет город же.

Кстати, Автолайн, например, не протестует: видимо, планирует выиграть часть конкурсов.

НЯЗ, такая же система в Берлине, например.

Саша, я не совсем понимаю, с чем Вы спорите в данном случае. Ну, вот мне тут случайно на прошлой неделе пришла брошюра, в которой записана прощальная речь только что ушедшего на пенсию профессора моего университета (о котором я никогда раньше не слышал). У нас всем такие рассылают. Она называется Rescheduling of Railway Operations and Policy. Человек занимался в точности оптимизацией составления расписаний для железной дороги и методиками подсчёта пассажиропотоков. Скорее всего, имел контракт с государственной железнодорожной компанией. Да, сложная задача, они там модели какие-то строят, в которых я мало что понимаю. Ну, и с городским транспортом такие есть. Другой вопрос, слушает таких людей в Москве кто-нибудь или нет.

Ну смотрите - представим себе, что через шесть месяцев нужно сформулировать лоты для тендера - маршрутную сеть и расписание. Пусть даже не ставится задача всё оптимизировать с учётом изменения транспортных предпочтений пассажиров и автомобилистов, способов оплаты и пр., а ставится минимальная задача: предложить корректную сеть маршрутов с расписаниями и иметь возможность оценивать время движения из одной точки в другую.

Что для этого нужно:

1) информация о текущих маршрутах и их расписаниях (ведь было бы безумием это не учитывать, а заново рассчитать все номера)

2) информацию о структуре дорог, не входящих в эти маршруты (чтобы понять, какие маршруты возможны, а какие невозможны).

3) информацию о примерной скорости движения на участках дорог в то или иное время (чтобы расписание было выполнимым, но чтобы автобус не стоял на каждой остановке, ожидая момента отправления)

Собрать достоверную машинно-читаемую информацию такого рода, научиться её обрабатывать и пр. - найти коммерческие программы, которые это могут сделать (сомнительно, это не коробочный продукт) или написать свои, да ещё чтобы с первого раза это работало правильно? Может, яндекс или гугл на это способен, но вряд ли хватит денег у них это заказать и вряд ли они так быстро это сделают...

И это, заметим, просто минимальное условие для такого рода тендеров, вопрос прогнозирования изменения загрузки при изменении маршрутов ещё гораздо более сложный и гипотетический.

После чего возникают все проблемы - почему участникам процесса будет выгодно поставлять правильную информацию (простейший пример, который, наверно, обсуждался - если деньги получает не водитель, то почему ему выгодно не пускать пассажиров без билетов?), почему пусть даже разумный результат будет учтён при коммерческом давлении, кому и почему будет выгодно соблюдать расписание на маршрутах (каков будет механизм штрафов за отклонение от него) и пр.

Когда Вы говорите про железнодорожного профессора, это IMHO выглядит так: ну есть же в аэродинамике какие-то законы, да и уравнениями в частных производных люди занимались, почему бы не рассчитать самолёт, никогда до этого не пробуя?

Ну, как я понимаю, всю информацию Мосгортранс всегда собирал и сейчас собирает. Можно обсуждать, насколько их методики хороши, но они не вчера появились. И программы у них тоже какие-то есть, опять же, не знаю точно, какого качества. У них-то внутренние расписания имеются. Это вопрос технический, и он в каком-то виде решён.

То, что Вы пишете дальше - вопрос политический, и его решение, действительно, будет разным не только в Москве и Лондоне, но, скажем, в Москве и Астрахани - в Астрахани просто результиаты всех измерений и оптимизаций отправят подальше и будут отмывать деньги на маршрутках, а оставшиеся трамвайные рельсы сдадут в металлолом, а в Москве какие-то другие схемы, более цивилизованные. И тут уже я не знаю. Например, действительно, если будет организован тендер - с одной стороны, с чего бы Мосгортрансу передавать информацию о маршрутах, с другой - это же муниципальное предприятие, и информация получена на бюджетные деньги. Если Вы про эти проблемы - то да, их непонятно как решать (Конкретно проблема водителя, которому наплевать на безбилетников, решается при помощи контролёров). Ну, так это более общая часть специфически российских проблем, которые мы не знаем, как решать.

(Про железнодорожного профессора я не знаю ничего, но он профессор не математики, а одного из инженерных факультетов. Если это важно, могу посмотреть получше.)

Ну так и что же мы имеем в итоге?

1) Информация про существующие маршруты есть в мосгортрансе, хочется надеяться, в каких-то машинно-читаемых форматах и вместе с людьми, которые её умеют обрабатывать. На сайте, например, расписания у них только по некоторым остановкам. Я не видел сайтов, где можно было бы составлять маршруты с пересадками с учётом расписания (в Москве - в других странах это бывает)

2) Информации о дорожной сети и пробках у них скорее всего нет (откуда и зачем?), равно как и опыта по моделированию изменения поведения пассажиров при появлении новых маршрутов, изменении цен.

3) Мосгортранс является в схеме участником тендера (ну, или головной организацией участников тендера), и сказанное выше делает составление независимого заказа крайне сложным, а продуманного и рассчитанного независимого заказа невозможным.

4) Таким образом, предлагаемая реформа реально состоит в том, что в обмен на подавление конкурентов (маршруток) в выгодном секторе рынка Мосгортранс готов без каких бы то ни было гарантий и серьёзных стимулов попробовать выполнить какие-то из пожеланий реформаторов (Блинкина, Каца им. Вучика).

5) Возможно, это и пойдёт на пользу пассажирскому сообщению, но тогда центральным становится вопрос, кто-таки реально разрабатывает эти предложения и в чём они состоят? Про общие билеты понятно, но что ещё конкретно (какие маршруты отменить, какие добавить, что ещё изменить и пр.)? Про всё это я не видел никакой информации.

6) Но возможно и то, что станет только хуже (и на это есть экономические причины: монополия ещё уменьшает стимулы о чём-то заботиться) - и почему эту вполне реальную возможность никто не видит и с таким энтузиазмом говорит о монополии на выгодных маршрутах не как об уступке монополисту в обмен на что-то, а как о большой победе, меня удивляет.

Ну, я думаю, в целом это неплохое описание ситуации (с некоторыми неточностями - например, поминутные расписания Мосгортранс составляет только там, где они больше получаса, так как при меньших интервалах неточности из-за пробок становятся больше, а расписание наземного транспорта с пересадками в Москве сейчас вообще не имеет смысла - я, например, с Университета на Профсоюзную, что мне бывает надо довольно часто, хожу пешком, именно из-за невозможности распланировать это событие более точно при поездке наземным транспортом - можно доехать за десять минут, а можно час простоять между архитектора Власова и метрож ну, и информация о пробках у них есть из Глонасса и всё прочее). Касательно пунктов 5 и 6 - ну, вроде, все, кто Вам отвечал, говорят в точности одно и то же: единое расписание и единые билеты, в первую очередь, потом строительство внеуличного транспорта типа трамвая на выделенном полотне. Предложения про конкретные маршруты я видел, более того, они пачками поступают в приёмную Мосгортранса и там проверяются - но это мелочи. Как сделать так, чтобы тендер, сколь угодно продвинутый, не выиграл, скажем, зять заведующего департаментом - я не знаю. Но, опять же, это вся та же история, о которой давеча мы с Вами разговаривали. Как проблемы оптимизации транспорта решать в принципе - известно, в Европе они решены, в том числе в миллионных городах. Как их решать не в принципе, а в условиях российской коррупции, отсутствии обратной связи и вообще какой-либо заинтересованности власти в их решении (а не в том, чтобы можно было отчитаться перед вышестоящим начальством) - думаю, неизвестно, если не брать китайские или сингапурские решения. Вопрос о том, насколько эти факторы принципиальны и насколько можно от них избавиться, выходят за рамки вопросов транспортного планирования, и к Вучику на данной стадии никакого отношения не имеют. И, как мне представляется, проблема именно тут, а вовсе не в отсутствии знаний о пассажиропотоках.

Тем самым всё сводится к тому, что Собянину или кому-то там пришла в голову блажь (ну, или мудрость) о том, что надо вместо строительства дорог часть денег пустить на улучшение общественного транспорта. И поблизости оказались Блинкин с Вучиком и Кацем и вышло так, что к ним немного прислушиваются, и если они дадут какие-то разумные советы, то Собянин может надавить на мосгортранс.

Соответственно, если есть какие-то совсем простые соображения, которые диктуют какие-то новые эффективные маршруты (будь то трамваи, выделенные полосы или что-нибудь в таком роде), то есть шанс на их осуществление, и надо

1) понять, чего конкретно добиваться (при этом надежд на полноценное транспортное моделирование нет, можно только из каких-то базовых соображений что-то предложить, а детали всё равно будут за мосгортрансом) и

2) поддерживать "общественное" давление в эту сторону.

Это всё я могу понять, и даже поддерживаю, хотя кто может выработать эти предложения, совершенно непонятно (при этом очевидно, что надо именно иметь конкретные предложения о маршрутах, а не учить мосгортранс науке моделирования). Я посмотрел публикации Блинкина, кажется, он такого рода опыта не имеет.

Но надо понимать также, что в целом ситуации, когда мосгортранс не заинтересован в перевозках, а заинтересован в повышении дотаций, это не изменит (и, возможно, даже усилит, если они совсем не будут ничего получать с билетов). В этой ситуации говорить об отмене конкуренции (маршруток и других компаний) не как об нежелательной, но возможной уступке в торговле с мосгортрансом, а как об одной из целей, по-моему, нелепо. (И кроме того, это станет очевидным аргументом противников: смотрите, вот они реформировали, и многим стало хуже - а с отменой маршруток очевидно многим станет хуже!)

Да нет, вроде никто не говорит об отмене конкуренции - говорят, что маршрутки паразитируют на Мосгортрансе, отбирая у него платажеспособный спрос, в то время как те, будучи государственной организацией, вынуждены платить и за убыточные маршруты тоже. Если будет единый билет (включая льготный) и единое расписание, пусть конкурируют сколько угодно. И за субсидии тоже. В идеале пассажир вообще не должен знать, кто перевозчик.

как я понял, реальная конкуренция (перевозка желающих по любым маршрутам за живые деньги) сторонников реформы (и, видимо, мосгортранс) пугает - в отличие от конкуренции на тендерах самого мосгортранса, заведомо не представляющей опасности...

Что такое "тендеры Мосгортранса"? Одно и то же лицо не может быть и продавцом и покупателем по тендеру.

обсуждается, что вроде бы некому составить заказ даже на существующие маршруты, кроме как мосгортрансу (по существу) - у кого ещё есть данные о расписаниях, маршрутах и пр.? не собирать же их по остановкам? А для того, чтобы попытаться что-то действительно оптимизировать (даже если представить себе, что есть какие-то алгоритмы и программы), нужны данные, которых и у них нет, типа связности уличной сети, пробок и пр.

Flat | Top-Level Comments Only

Насчет автомобилей, МаксКаца, Вучика и т.д.

то есть

Re: то есть

Re: то есть

Re: то есть

Re: то есть

Re: то есть

Re: то есть

Re: то есть

Re: то есть

Re: то есть

Re: то есть

выше по ветке