Дурацкий вопрос про убыточные электрички

[taki_net]

А по какому счету они, собственно убыточные? И для кого?

Вот, скажем, водитель маршрутки выехал с полным баком, покатал пассажиров, собрал деньги, поехал на заправку - оппа, а на новый бак денег нету. Тут понятно. Но если на бак и ремонт хватило, а на зарплату водителю уже нет - ситуация сложнее, если не с чего заплатить дорожный сбор -еще сложнее, ну а если после налога и зарплаты не хватило на дивиденды?

С железкой все еще интереснее. Железка в целом прибыльна (вон на шубохранилище хватает и остается). А отдельно электрички убыточны. Кассы не хватает даже на электричество и ремонт? ОК, почему я тогда не слышу ничего про одно-двухвагонные поезда?

Сдается мне, что электричка (и пассажирский поезд типа "скотовозка") делается убыточной после отчисления денег за эксплуатацию рельсов-насыпей-мостов. В некоей равной пропорции со всех их пользователей. Но тут такое дело: расходы РЖД на путевое хозяйство не пропорциональны количеству поездов, а в значительной части есть константа. А это означает, что после отмены электричек РЖД ничего не приобретет: расходы на путевое хозяйство если и сократятся, то несущественно.

Иными словами, убыточность электричек есть следствие некоей расчетной формулы, а не объективный закон природы или экономики.

Так ли это?

ЗЫ. Я в курсе махинаций с Пригородными Пассажирскими компаниями. Меня интересует суммарный баланс по всему жд хозяйству в целом. Верно ли, что даже хотя электрички приносят меньше в приходную часть баланса, чем другие поезда, но их отмена ухудшит приход, не улучшив существенно расхода?

Comments

[vrakker.livejournal.com]

On another note. У нас в коммерческих автобусах внезапно уволили всех кондукторов и деньги за проезд теперь собирает водитель.

Примета времени...

[fattoad.livejournal.com]

А у нас их никогда и не было.

[saint-daemon.livejournal.com]

А у нас вообще загадочно. В Киеве кондукторов не видел ни разу, а в Полтаве всё, что крупнее "Газели" - с кондуктором. И такая ситуация уже лет 6-7 точно.

[konj-v-paljto.livejournal.com]

Подвижной состав.

Обслуживание, ремонт, закупки нового.

Маршруточнику должно хватить должно не только на бак завтра утром, но и на ремонт через месяц, на серьезный ремонт через год и на новую газель (а лучше форд-транзит) через 5 лет.

Мало вагонов?
в регионах ходят 4-6 обычно. Это только в столицах до 12.
А меньше 4 вагонов электричка чисто технически не умеет.
Да, есть рельсовые автобусы, которые клепает мытищинский завод. Но их РЖД похоже что сознательно изживает, - сейчас для ППК аренда РА2 (3 вагона, как 2.5 вагона электрички) дороже и 4 вагонов электрички, и даже (!!!!!) локомотива с безмоторными вагонами-сидячками.

Кроме того, в этом сегменте, - где перевезти надо 1 вагон человек, - гораздо конкурентнее автобусы дорожные.

[mike67.livejournal.com]

Сейчас "Трансмашхолдинг" ноет, что от РЖД на 2015 год нет заказов на новые вагоны.

[vakhitov.livejournal.com]

А меньше 4 вагонов электричка чисто технически не умеет.

А в чём там дело?

[wenas-yakima.livejournal.com]

Пригородные поезда убыточны всегда и везде. Кроме метрополисов с огромной плотностью населения.

Если народ влезает в четыре вагона, то автобусы будут дешевле. Если влезает в один, то даже автобус не окупится.

Можно манипулировать с расходами и кроссфинансированием чтобы создать иллюзию прибыльности. Но все равно, поток менее десятков вагонов в час нерентабелен.

[konj-v-paljto.livejournal.com]

> Если влезает в один, то даже автобус не окупится

если один вагон битком, - то это три автобуса. примерно так.

даже один автобус окупается, если он ездит полным.
Один полный автобус и десять окупаются примерно одинаково.

однако

[v-phi.livejournal.com]

если существование железной дороги оправдано интенсивной эксплуатацией других видов (цистерны, грузовые вагоны, конейнеры, пассажирские поезда дальнего следования, перевозка мостов и ракет-носителей), то поток электричек малой интенсивности (там, 4 вагона 5 раз в сутки) не создает особых расходов, потому что техобслуживание вагонов, расход электроэнергии, уборка вагонов, продажа билетов, износ железнодорожных путей - все примерно пропорционально интенсивности движения.
Другое дело расходы на пустующий вокзал, если он отдельный для электричек (но так не бывает), и на пустующие платформы. Вот арендную плату за территорию, занятую в поселке N малоприбыльной платформой "N-ская", пусть возьмет на себя заинтересованная сторона, местная власть в поселке N.

А вообще вопрос об убыточности общественного транспорта практически философский. Где есть конкуренция, там удается настроить бухгалтерию на реальность. Где естественная монополия, там правды не найти. Каждому ведомству видится, что оно работает больше рыночного и получает меньше рыночного, это ж такое естественное устройство зрения.

[matholimp.livejournal.com]

Я уже минимум лет дцать повторяю, что мнимая убыточность электричек - следствие экономической безграмотности менеджмента РЖД (начиная с Якунина).

[konj-v-paljto.livejournal.com]

Тем не менее пригородные перевозки на ж/д убыточны всегда при пассажиропотоке менее примерно 10к человек в час (а это уже внутригородские или внутриагломерационные перевозки, а не пригородные).

[vvagr.livejournal.com]

Я тоже пытался это у себя выяснить. Моя рабочая гипотеза состоит в том, что убыточность - сознательно созданный бухгалтерский феномен. То есть если не пытаться устраивать никаких реформ, отменить регулирование большинства тарифов, и явно наложить на всеросийскую "монополию" РЖД социальные обязательства в виде пригородных и даже дальних пассажирских перевозок в гарантированном объёме по фиксированным ценам - хватит и не на одно ещё шубохранилище.

Но, во-первых, взвоют нефтяники-угольщики-металлурги, и, во-вторых, всё же придётся управлять компанией, а не устраивать шантаж бюджетам всех уровней.

[mike67.livejournal.com]

>взвоют нефтяники-угольщики-металлурги.

Они уже воют и просят тарифы заморозить.

[sergey_cheban]

> расходы РЖД на путевое хозяйство не пропорциональны количеству поездов, а в значительной части
> есть константа.
Вопрос в том, кто эту "константу" будет платить. Рассмотрим варианты:
1. Возлагаем все расходы на грузовые перевозки. Опаньки, у нас поднялись тарифы, перевозчики переходят на автомобильный транспорт. Плохо, нельзя.
2. Возлагаем какую-то честь расходов на пассажиров. Опаньки, пассажиры по таким ценам ездить не хотят, электрички не окупаются, их приходится отменять. Или нет? Пассажиры-то вроде жалуются на отмену электричек. Стало быть, ездить - хотят. Но вместо повышения цен на билеты мы имеем отмену электричек.

В общем, видится мне в этом какое-то лукавство.

[lpauzner.livejournal.com]

1. грузовые перевозки почти на 100% состоят из нефти/леса/угля/металла т.е. автомобильный транспорт тут почти не помощник. И наоборот - посмотрите сколько фур на дорогах, например Москва-Питер, если бы было выгоднее на ж/д платформах возить разве стали бы гонять машины с водителями?

2. пассажиры ехать хотят, но есть большая проблема с безбилетниками. В Московском регионе до половины вагона принципиальных безбилетников, в основном молодые и здоровые, видно как их ветром сдувает при появлении бригады контролеров.

[conceptualist.livejournal.com]

Да, для дорог, где одновременно большой объем грузовых перевозок и пригородных пассажирских, все так и есть.

[pargentum.livejournal.com]

Это кажется мне немного странным. Все-таки электричка с ее остановками занимает более широкое окно в расписании, чем обычный поезд. Условно говоря, за время, за которое проезжает электричка, можно пропустить полтора нормальных поезда, а то и больше. А класть под электрички отдельный путь очень дорого.
Поэтому на ветке, на которой есть большой прибыльный грузовой или дальний пассажирский трафик, желание избавиться от электричек в определенном отношении понятно.

[saint-daemon.livejournal.com]

Я вообще не понимаю, как это возможно. В нормальных странах убыточный общественный транспорт либо повышает тарифы, либо получает субсидии. Просто вот так взять и грохнуть один из важнейших видов транспорта в регионе - это просто маразм. Тем более, что сугубо по техническим причинам электрички - самый экономичный вид транспорта.

[korovnikov alexandr (from livejournal.com)]

>>Тем более, что сугубо по техническим причинам электрички - самый экономичный вид транспорта.

немного не так, потому что вообще такой разговор не возможен, если не обозначить пассажиропоток, допустим за час или в день.

[pargentum.livejournal.com]

Как я понимаю, эти отмены - многоходовочка (тм) в попытке выторговать субсидию жестким способом.

[gaz-v-pol.livejournal.com]

Читаю про электрички разные точки зрения (своей пока не составил, вопрос оказался сложнее, чем я думал). В одной из статей увидел фразу, которая сделала мой день.

"Так низкий коэффициент Джини губит железные дороги."
http://fat-yankey.livejournal.com/149563.html

(в статье описывается, почему электрички в США были прибыльны, а стали убыточны)

[3mer.livejournal.com]

+1

[phoonzang.livejournal.com]

из разговора с железнодорожником лет десять назад узнал, что грузовые перевозки выгодны, пассажирские — выгодны только при условии дотаций.

[roman-kr.livejournal.com]

Ножно Вас попросит сказать тарифы допустим на билет на 20 и 50 км от Москвы?

[torquelimach.livejournal.com]

По 19 рублей за зону (10 км).

[sellblocktango.livejournal.com]

Элементарная задача по управленческому учету или контроллингу. Надо считать только условно-переменные затраты и на их основе считать тарифы на перевозку пассажиров, исключив условно-постоянные затраты.

[konj-v-paljto.livejournal.com]

http://zeev.livejournal.com/163672.html