![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Дурацкий вопрос про убыточные электрички
А по какому счету они, собственно убыточные? И для кого?
Вот, скажем, водитель маршрутки выехал с полным баком, покатал пассажиров, собрал деньги, поехал на заправку - оппа, а на новый бак денег нету. Тут понятно. Но если на бак и ремонт хватило, а на зарплату водителю уже нет - ситуация сложнее, если не с чего заплатить дорожный сбор -еще сложнее, ну а если после налога и зарплаты не хватило на дивиденды?
С железкой все еще интереснее. Железка в целом прибыльна (вон на шубохранилище хватает и остается). А отдельно электрички убыточны. Кассы не хватает даже на электричество и ремонт? ОК, почему я тогда не слышу ничего про одно-двухвагонные поезда?
Сдается мне, что электричка (и пассажирский поезд типа "скотовозка") делается убыточной после отчисления денег за эксплуатацию рельсов-насыпей-мостов. В некоей равной пропорции со всех их пользователей. Но тут такое дело: расходы РЖД на путевое хозяйство не пропорциональны количеству поездов, а в значительной части есть константа. А это означает, что после отмены электричек РЖД ничего не приобретет: расходы на путевое хозяйство если и сократятся, то несущественно.
Иными словами, убыточность электричек есть следствие некоей расчетной формулы, а не объективный закон природы или экономики.
Так ли это?
ЗЫ. Я в курсе махинаций с Пригородными Пассажирскими компаниями. Меня интересует суммарный баланс по всему жд хозяйству в целом. Верно ли, что даже хотя электрички приносят меньше в приходную часть баланса, чем другие поезда, но их отмена ухудшит приход, не улучшив существенно расхода?
Вот, скажем, водитель маршрутки выехал с полным баком, покатал пассажиров, собрал деньги, поехал на заправку - оппа, а на новый бак денег нету. Тут понятно. Но если на бак и ремонт хватило, а на зарплату водителю уже нет - ситуация сложнее, если не с чего заплатить дорожный сбор -еще сложнее, ну а если после налога и зарплаты не хватило на дивиденды?
С железкой все еще интереснее. Железка в целом прибыльна (вон на шубохранилище хватает и остается). А отдельно электрички убыточны. Кассы не хватает даже на электричество и ремонт? ОК, почему я тогда не слышу ничего про одно-двухвагонные поезда?
Сдается мне, что электричка (и пассажирский поезд типа "скотовозка") делается убыточной после отчисления денег за эксплуатацию рельсов-насыпей-мостов. В некоей равной пропорции со всех их пользователей. Но тут такое дело: расходы РЖД на путевое хозяйство не пропорциональны количеству поездов, а в значительной части есть константа. А это означает, что после отмены электричек РЖД ничего не приобретет: расходы на путевое хозяйство если и сократятся, то несущественно.
Иными словами, убыточность электричек есть следствие некоей расчетной формулы, а не объективный закон природы или экономики.
Так ли это?
ЗЫ. Я в курсе махинаций с Пригородными Пассажирскими компаниями. Меня интересует суммарный баланс по всему жд хозяйству в целом. Верно ли, что даже хотя электрички приносят меньше в приходную часть баланса, чем другие поезда, но их отмена ухудшит приход, не улучшив существенно расхода?
однако
Другое дело расходы на пустующий вокзал, если он отдельный для электричек (но так не бывает), и на пустующие платформы. Вот арендную плату за территорию, занятую в поселке N малоприбыльной платформой "N-ская", пусть возьмет на себя заинтересованная сторона, местная власть в поселке N.
А вообще вопрос об убыточности общественного транспорта практически философский. Где есть конкуренция, там удается настроить бухгалтерию на реальность. Где естественная монополия, там правды не найти. Каждому ведомству видится, что оно работает больше рыночного и получает меньше рыночного, это ж такое естественное устройство зрения.
Re: однако
да нет, экономический.
прибыль от общественного транспорта (и его качества) не прямая, а косвенная.
Если человек едет на работу 40 минут сидя, а не час стоя, его производительность труда за рабочий день выше на 12% в среднем по больнице (А учитывая то, какими цифрами оперируем - это корректно). Следовательно растет сбор налогов.
Если где-то хорошо с транспортом, то там возникает экономическая активность населения, что тоже возвращается как лишние налоги (как иллюстрация - история из скандинавии, как частная контора оплатила продление метро на три станции в чисто поле и имеет очень хорошие деньги с построенного в этом чистом поле жилья, торговых центров и прочего).
Re: однако
Маршруты автобуса отдали в 70-х (если не ошибаюсь) на откуп частникам: пусть мол рулит невидимая рука рынка. В итоге с маршрутной сетью (суммарной) было всё плохо, количество пассажиров на всей маршрутной сети падало, люди несмоторя на цены пересаживались на машины и создавали пробки.
Сейчас где, когда, сколько и куда автобусов решает город, - а частники конкурируют за право обслуживать назначенные сверху маршруты. И больше денег они получают не за то, что на их маршрутах больше пассажиров проехало, - а за то, что автобус приходит более вовремя, более чистый и водитель более вежливый.
Re: однако