Дурацкий вопрос про убыточные электрички

[taki_net]

А по какому счету они, собственно убыточные? И для кого?

Вот, скажем, водитель маршрутки выехал с полным баком, покатал пассажиров, собрал деньги, поехал на заправку - оппа, а на новый бак денег нету. Тут понятно. Но если на бак и ремонт хватило, а на зарплату водителю уже нет - ситуация сложнее, если не с чего заплатить дорожный сбор -еще сложнее, ну а если после налога и зарплаты не хватило на дивиденды?

С железкой все еще интереснее. Железка в целом прибыльна (вон на шубохранилище хватает и остается). А отдельно электрички убыточны. Кассы не хватает даже на электричество и ремонт? ОК, почему я тогда не слышу ничего про одно-двухвагонные поезда?

Сдается мне, что электричка (и пассажирский поезд типа "скотовозка") делается убыточной после отчисления денег за эксплуатацию рельсов-насыпей-мостов. В некоей равной пропорции со всех их пользователей. Но тут такое дело: расходы РЖД на путевое хозяйство не пропорциональны количеству поездов, а в значительной части есть константа. А это означает, что после отмены электричек РЖД ничего не приобретет: расходы на путевое хозяйство если и сократятся, то несущественно.

Иными словами, убыточность электричек есть следствие некоей расчетной формулы, а не объективный закон природы или экономики.

Так ли это?

ЗЫ. Я в курсе махинаций с Пригородными Пассажирскими компаниями. Меня интересует суммарный баланс по всему жд хозяйству в целом. Верно ли, что даже хотя электрички приносят меньше в приходную часть баланса, чем другие поезда, но их отмена ухудшит приход, не улучшив существенно расхода?

Comments

[vrakker.livejournal.com]

On another note. У нас в коммерческих автобусах внезапно уволили всех кондукторов и деньги за проезд теперь собирает водитель.

Примета времени...

[fattoad.livejournal.com]

А у нас их никогда и не было.

[konj-v-paljto.livejournal.com]

Подвижной состав.

Обслуживание, ремонт, закупки нового.

Маршруточнику должно хватить должно не только на бак завтра утром, но и на ремонт через месяц, на серьезный ремонт через год и на новую газель (а лучше форд-транзит) через 5 лет.

Мало вагонов?
в регионах ходят 4-6 обычно. Это только в столицах до 12.
А меньше 4 вагонов электричка чисто технически не умеет.
Да, есть рельсовые автобусы, которые клепает мытищинский завод. Но их РЖД похоже что сознательно изживает, - сейчас для ППК аренда РА2 (3 вагона, как 2.5 вагона электрички) дороже и 4 вагонов электрички, и даже (!!!!!) локомотива с безмоторными вагонами-сидячками.

Кроме того, в этом сегменте, - где перевезти надо 1 вагон человек, - гораздо конкурентнее автобусы дорожные.

[wenas-yakima.livejournal.com]

Пригородные поезда убыточны всегда и везде. Кроме метрополисов с огромной плотностью населения.

Если народ влезает в четыре вагона, то автобусы будут дешевле. Если влезает в один, то даже автобус не окупится.

Можно манипулировать с расходами и кроссфинансированием чтобы создать иллюзию прибыльности. Но все равно, поток менее десятков вагонов в час нерентабелен.

[matholimp.livejournal.com]

Я уже минимум лет дцать повторяю, что мнимая убыточность электричек - следствие экономической безграмотности менеджмента РЖД (начиная с Якунина).

[vvagr.livejournal.com]

Я тоже пытался это у себя выяснить. Моя рабочая гипотеза состоит в том, что убыточность - сознательно созданный бухгалтерский феномен. То есть если не пытаться устраивать никаких реформ, отменить регулирование большинства тарифов, и явно наложить на всеросийскую "монополию" РЖД социальные обязательства в виде пригородных и даже дальних пассажирских перевозок в гарантированном объёме по фиксированным ценам - хватит и не на одно ещё шубохранилище.

Но, во-первых, взвоют нефтяники-угольщики-металлурги, и, во-вторых, всё же придётся управлять компанией, а не устраивать шантаж бюджетам всех уровней.

[mike67.livejournal.com]

Сейчас "Трансмашхолдинг" ноет, что от РЖД на 2015 год нет заказов на новые вагоны.

[mike67.livejournal.com]

>взвоют нефтяники-угольщики-металлурги.

Они уже воют и просят тарифы заморозить.

[vvagr.livejournal.com]

Там очень много прикольного в разборках промышленников, редко вылезающих на публику. Тарифная война РЖД и Транснефти по поводу тарифов БАМа некоторое время назад горела, аж дымилась.

[mike67.livejournal.com]

Ну это после правительственного решения о заморозке тарифов. А вообще у нас все сплошной прикол, что уж там.

[konj-v-paljto.livejournal.com]

> Если влезает в один, то даже автобус не окупится

если один вагон битком, - то это три автобуса. примерно так.

даже один автобус окупается, если он ездит полным.
Один полный автобус и десять окупаются примерно одинаково.

[konj-v-paljto.livejournal.com]

Тем не менее пригородные перевозки на ж/д убыточны всегда при пассажиропотоке менее примерно 10к человек в час (а это уже внутригородские или внутриагломерационные перевозки, а не пригородные).

однако

[v-phi.livejournal.com]

если существование железной дороги оправдано интенсивной эксплуатацией других видов (цистерны, грузовые вагоны, конейнеры, пассажирские поезда дальнего следования, перевозка мостов и ракет-носителей), то поток электричек малой интенсивности (там, 4 вагона 5 раз в сутки) не создает особых расходов, потому что техобслуживание вагонов, расход электроэнергии, уборка вагонов, продажа билетов, износ железнодорожных путей - все примерно пропорционально интенсивности движения.
Другое дело расходы на пустующий вокзал, если он отдельный для электричек (но так не бывает), и на пустующие платформы. Вот арендную плату за территорию, занятую в поселке N малоприбыльной платформой "N-ская", пусть возьмет на себя заинтересованная сторона, местная власть в поселке N.

А вообще вопрос об убыточности общественного транспорта практически философский. Где есть конкуренция, там удается настроить бухгалтерию на реальность. Где естественная монополия, там правды не найти. Каждому ведомству видится, что оно работает больше рыночного и получает меньше рыночного, это ж такое естественное устройство зрения.

[vakhitov.livejournal.com]

А меньше 4 вагонов электричка чисто технически не умеет.

А в чём там дело?

[konj-v-paljto.livejournal.com]

Вагон не является самостоятельной единицей. Моторный - каждый второй.
То есть половина, - в том числе. головные - прицепные, безмоторные.

Минимальная схема - ГММГ. (Г головной, М моторный, П прицепной).
Следующая - ГММПМГ.

Причем моторный без головного/прицепного рядом - тоже не умеет.
На прицепном вагоне расположена часть электрооборудования.

Причина проста: вот электровоз - там электрооборудование занимает примерно всё пространство, где в электричке - салон.
А в электричке в салоне пассажиры. Поэтому не сильно меньше оборудования надо раскидать по подполу и надпотолку (ну и по шкафам в тамбурах).
И всё равно полный комплект в один вагон нормально не лезет.

Всего возможны варианты 4, 6, 8, 10, 11, (кажется 12) вагонной составности.
Сверх то ли 11, то ли 12 нельзя, потому что слишком сильно затухание сигнала в низковольтных сетях управления. Потому же кстати и в метро 9 вагонов нельзя, хотя станции кое-где можно настолько расширить (правда, по принципу маяковской: "будьте осторожны при выходе из последней двери последнего вагона [потому что он в тоннеле, а не на станции]).

Re: однако

[konj-v-paljto.livejournal.com]

> а вообще
да нет, экономический.
прибыль от общественного транспорта (и его качества) не прямая, а косвенная.

Если человек едет на работу 40 минут сидя, а не час стоя, его производительность труда за рабочий день выше на 12% в среднем по больнице (А учитывая то, какими цифрами оперируем - это корректно). Следовательно растет сбор налогов.

Если где-то хорошо с транспортом, то там возникает экономическая активность населения, что тоже возвращается как лишние налоги (как иллюстрация - история из скандинавии, как частная контора оплатила продление метро на три станции в чисто поле и имеет очень хорошие деньги с построенного в этом чистом поле жилья, торговых центров и прочего).

Re: однако

[konj-v-paljto.livejournal.com]

и прямая конкуренция зачастую вредна. На примере того же Лондона.
Маршруты автобуса отдали в 70-х (если не ошибаюсь) на откуп частникам: пусть мол рулит невидимая рука рынка. В итоге с маршрутной сетью (суммарной) было всё плохо, количество пассажиров на всей маршрутной сети падало, люди несмоторя на цены пересаживались на машины и создавали пробки.
Сейчас где, когда, сколько и куда автобусов решает город, - а частники конкурируют за право обслуживать назначенные сверху маршруты. И больше денег они получают не за то, что на их маршрутах больше пассажиров проехало, - а за то, что автобус приходит более вовремя, более чистый и водитель более вежливый.

[sergey_cheban]

> расходы РЖД на путевое хозяйство не пропорциональны количеству поездов, а в значительной части
> есть константа.
Вопрос в том, кто эту "константу" будет платить. Рассмотрим варианты:
1. Возлагаем все расходы на грузовые перевозки. Опаньки, у нас поднялись тарифы, перевозчики переходят на автомобильный транспорт. Плохо, нельзя.
2. Возлагаем какую-то честь расходов на пассажиров. Опаньки, пассажиры по таким ценам ездить не хотят, электрички не окупаются, их приходится отменять. Или нет? Пассажиры-то вроде жалуются на отмену электричек. Стало быть, ездить - хотят. Но вместо повышения цен на билеты мы имеем отмену электричек.

В общем, видится мне в этом какое-то лукавство.

[avla.livejournal.com]

Но у нас в Австралии я нередко видел электрички из 2 вагонов,

а в Англии видел и из одного.
(причём мой друг живущий в Англии сказал что она останавливается по требованию)

[konj-v-paljto.livejournal.com]

Разумеется, я сейчас про актуальный советский/российский подвижной состав.

К вопросу об, - Япония, к примеру (Миядзаки! :) ). (хотя уточню, что это всё-таки дизельная, а не электрическая штука)

[conceptualist.livejournal.com]

Да, для дорог, где одновременно большой объем грузовых перевозок и пригородных пассажирских, все так и есть.

[avla.livejournal.com]

Но мне кажется что можно и прикупить подвижной состав,
не такое уж большое дело,
чем отменять электрички в целых областях, весьма населённых причём.

[pargentum.livejournal.com]

Это кажется мне немного странным. Все-таки электричка с ее остановками занимает более широкое окно в расписании, чем обычный поезд. Условно говоря, за время, за которое проезжает электричка, можно пропустить полтора нормальных поезда, а то и больше. А класть под электрички отдельный путь очень дорого.
Поэтому на ветке, на которой есть большой прибыльный грузовой или дальний пассажирский трафик, желание избавиться от электричек в определенном отношении понятно.

[saint-daemon.livejournal.com]

Я вообще не понимаю, как это возможно. В нормальных странах убыточный общественный транспорт либо повышает тарифы, либо получает субсидии. Просто вот так взять и грохнуть один из важнейших видов транспорта в регионе - это просто маразм. Тем более, что сугубо по техническим причинам электрички - самый экономичный вид транспорта.

[saint-daemon.livejournal.com]

А у нас вообще загадочно. В Киеве кондукторов не видел ни разу, а в Полтаве всё, что крупнее "Газели" - с кондуктором. И такая ситуация уже лет 6-7 точно.