Отстает по совершенно другим причинам: 1. Структура сети другая. В США сети были частные и зачастую дублировали и дублируют друг друга. В СССР-РФ сети с централизованным планированием, общая структура куда оптимальнее. 2. Территория больше, плотность населения кратно меньше, стало быть, и плотность ЖД сети меньше, что логично
Утверждение про большинство перевозок по ЖД для США неверно: https://www.selectusa.gov/logistics-and-transportation-industry-united-states . Видно, что грузовики более чем вдвое больше в натуральном выражении как минимум, в стоимостном - думаю и еще больше.
Советское централизованное планирование не очень важную роль играло в формировании сети железных дорог, поскольку львиная их доля на территории СССР построена еще при царе.
Это, как минимум, неверно (http://wiki.istmat.info/%D0%BC%D0%B8%D1%84:%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3). Можно спорить, кем была сформирована структура сети как таковой - это не очень просто точно оценить - но по любым количественным метрикам большинство железных дорог все же было построено в СССР.
Это совковая статистика :) Она, например, засчитывала в километраж "построенных дорог" строительство вторых путей на существующих линиях. Спору нет, второй путь - вещь очень важная, увеличивающая пропускную способность гораздо более, чем вдвое. Но с возникновением новой линии там, где ее не было совсем, это не сравнить.
Гм, приведите несовковую? Ну и - а строительство двух параллельных практически линий в США, что случалось в период железнодорожного бума, в какую категорию запишем?
Но даже если принять гипотезу про формирование структуры ЖД сети при РИ, то даже и тогда строительство этой самой сети осуществлялось (в большинстве случаев) под контролем государства, чего в США и близко не было. Транссиб - государственный проект, Transcontinental Railroad была построена частными компаниями (правда, косвенно с участием государственного финансирования в некоторой степени). Из проектов поменьше - скажем, Мурманская линия, Бологое-Полоцкая линия - они все имели стратегическое, а не экономическое значение, и они и стали скелетом ЖД сети РИ/CCCР/РФ.
Статистики у меня под рукой нет, но я еще в советском учебнике экономической географии видел картинку: черным - дороги, построенные при царях, красным - советские. Последние можно пересчитать по пальцам: Турксиб, БАМ, Тюмень-Нижневартовск, Воркута-Салехард, Дудинка-Норильск, кольцевая вокруг Москвы, Волжская и еще какая-то в Кузбассе.
По-моему, ничего позорного для СССР в этом нет. От РИ нам досталась уже достаточно развитая сеть дорог, оставалось только улучшать ее. И если считать по протяженности путей, то в СССР было построено больше. Но полностью новых дорог больше было построено до революции, и это никогда особенно не скрывалось, ведь я об этом узнал из школьного учебника.
Строев, К.Ф.; Ковалевская, М.К.; Ром, В.Я. Экономическая география СССР. Учебник для 8 класса средней школы Издательство: М.: Просвещение; Издание 9-е, перераб. Переплет: твердый; 255 страниц; 1988 г.
1. Дублирование на частных дорогах обеспечивало резервирование пропускной способности по минимальным ценам - чем экономика в центрах роста и пользовалась. Вы ведь не думаете, что дороги строили для развлечения, вроде ротенберговских газопроводов? 2. В ссылке фигурирует только ДЛИНА дорог, а не длина на квадратный километр. И всякие минтрансы с гениальными наркомпсовцами к разнице не при чем - уж кто-кто, а эти гении умели ложить нахер не нужные дороги, от салехардской до БАМ-дубля Транссиба. Как россиянин вы должны знать, что большая часть населения РФ живет в компактной Европейской части и узенькой полоске азиатской - а именно освоенность территории населением повлияла на возникновение промцентров и дорог. В США же меридианальная ширина заселенной территории была намного больше, что привело к многочисленности местных центров, "параллельности" соединявших их дорог и большей длине связок.
1. Да, разумеется, дублирование увеличивает конкуренцию - и одновременно снижает эффективность сети, увеличивая стоимость эксплуатации. Две дороги дороже, чем одна - как построить, так и содержать. Это не всегда плохо, в период бума это и вообще не важно, в период спада оказывается несколько хуже. 2. В ссылке (если Вы имеете в виду англ. википедию) фигурирует как длина, как и длина на кв.км. (вернее, кв.км на длину).
По остальному - не очень понятно, с чем вы спорите. Я не обсуждаю сейчас, какая модель лучше - это бессмысленно в отрыве от общей структуры государства и экономики - да и без отрыва тоже малоосмысленно, и не будет иметь решения в области железнодорожного строительства уж точно. Я привожу причины, по которым сети РФ и США имеют столь разную структуру. Вопрос, что лучше - МПС или рынок - можно обсуждать до бесконечности, а вот то, что структуры, которые они построят, будут существенно различаться, - по-моему, очевидно.
Если интересна еще статистика - вот, например, хорошая подборка - https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_usage - и там, как видно, позиции стран по разным показателям очень разнятся. Скажем, ЖД-грузооборот РФ и США близок при несравнимых размерах экономики и существенно меньшей длине сети в РФ. Что, как бы, косвенно характеризует эффективность сети в текущий момент...
1. А никто и не развлекается постройкой дублей, не имея расчета на рост грузопотока или более дешевой доставки. Глядя на сеть дорог Донецко-Криворожского региона с его трех-четырехколейками и параллельными маршрутами, ваш тезис о вредности дублирования особенно вкусен. 2. Есть. Но в первую очередь именно длина дорог.
А спорю с тезисом о сверхэффективности централизации - по крайней мере, в вашем изложении и с вашими примерами. А они особенно гнусные из-за прямой лжи. Например, Транссиб - как и 2/3 выстроенных в РИ ж/д (вопреки утверждаемому вами) - строился на частные средства, из-за чего понадобились перерывы для окупаемости и сроки стройки затянулись. Государство же там появилось в последний момент - когда в Корее вкусно запахло лучшим людям фамилии. Как и почему при железнодорожном кассире графе Полусахалинском частные дороги становились государственными - можно видеть по истории успеха Роснефти и Газпрома: даже игра в рисование стрелочек такая же. А ваше сравнение ж/д тоннокилометража и ВВП... мягко говоря, шулерство. Говоря в одном месте о хайвеях, в другом вы молчаливо о них забываете и предлагаете думать, что ВВП определяется лишь жд перевозками.
Самое смешное, что в реалиях где-то 1910 года именно так бы и было - США имели бы длину жд >400 мегаметров и ВВП раз в 5-7 больше РФ. Но в 1920 году открылся Панамский канал, и реальным конкурентом дороге стали корабли - а не полудохлые даже в 50-е хайвеи без экономичных тяжелых грузовиков, и уж не дорогущие авиаперевозки. Большая часть населения США живет у побережья океана или Великих озер (огромных настолько, что по ним плавают почти panamax-ы). Сокращение пути между побережьями по воде подорвало монополию ж/д, и по мере расширения портов и увеличения кораблей большая часть грузооборота перешла к ним. Нынешняя жд лишь использует давным-давно окупившуюся инфраструктуру; в ней "дублирование" и распространенность - благо. Но традиционное ватно-жлобское воспитание мешает это видеть, понимаю.
Во-первых, обвинение оппонента во лжи и конструктивная дискуссия - вещи малосовместимые, в моем представлении. Если у Вас представления другие, могу откланяться.
По существу: 1. Не забывайте, что в США строительство ЖД в годы бума было сродни биржевой спекуляции или современным стартапам - множество проектов прогорали, были конкурирующие проекты с близкими планами, и т.д. Поэтому о полном ТЭО с прогнозом роста речь совершенно не всегда шла. Люди точно так же вкладывались в перспективу, иногда выигрывая, иногда проигрывая, как и сейчас. Трех-четырех-колейные ЖД не имеют никакого отношения к конкуренции - это просто способ повышения пропускной способности. 2. Я нигде не утверждал, что в РИ ЖД строились на государственные деньги - так что лжете как раз Вы. Я утверждал, что строились под контролем государства. И вы аккуратно забываете про государственные гарантии на многие ЖД облигации. Почитайте неплохой обзор здесь, если интересно: http://irkipedia.ru/content/finansirovanie_i_stroitelstvo_transsibirskoy_magistrali_vinokurov_ma_suhodolov_ap_ekonomika 3. Также нигде не видно тезиса о сверхэффективности централизации, вы его придумали сами и с ним сами спорите, не очень понятно, зачем вам оппонент в этом случае. Я говорю о различиях получающихся структур и их свойствам, сравнение которых по одной метрике - длине сети - вводит в заблуждение. 4. А где я сравнивал ВВП с тонно-километраж? В упомянутой ссылке интересны 2 показателя: доля ЖД в общем объеме перевозок и объем перевозок на душу населения. Можно попробовать построить аккуратную модель. 5. Тезиса про конкуренцию морского транспорта как решающего фактора в развале ЖД системы США я в литературе не встречал. Можете с цифрами обосновать? Хайвеи, утянувшие грузы и людей, и авиаперевозки, утянувшие людей (не грузы, конечно) - это в каждой работе упоминается, а вот морской транспорт - не встречал. Теоретизировать не буду, приведите источники, пожалуйста. А также доля перевозок между побережьями всего, из этого - сколько по воде, и как это менялось. У меня таких данных нет. 6. Не очень понимаю, какое отношение имеет "вата" и все вот это к рассуждениям о структуре сетей железных дорог, которые в сущности можно переформулировать в виде сравнения результатов работы разных генетических алгоритмов - тоже интересная задача, если формально подойти.
Ну и привет вам из поезда (пригородного, правда) New Jersey Transit (NE Corridor, #3961) - я вообще живу в США уже более трех лет.
0, 6. Ваше проживание в США я заметил. Но вы ведь все равно - в порядке не стандартного школьного образования, а самообразования - набрались стандартных мифов от жлобствующих политруков. И от проживания в США мифы истиннее не становятся - как и ваши неудачные аргументы.
1. Я не забываю о жд буме. Сами подумайте, что происходит с нерентабельной дорогой. Правильно: ее разбирают и продают - рельсы-шпалы не копейки стоят. Поэтому существующая сеть выжила благодаря вполне объективному спросу. А многоколейки несут те же издержки, что и любые другие параллельные дороги. 2. Ох, лол - строили частники, а ими руководило мудрое государство... Да ваша же ссылка показывает, что первоначальные(!) прожекты Транссиба бортовали "какие-то" инженеры - вопреки традиции удорожания госпроектов. А разгадка проста - https://sibac.info/conf/social/xi/27733 : Транссиб строился на иностранные кредиты (связанные) иностранными подрядчиками, государство же было транзитером. 3. Об оптимальности советско-российской системы вы пишете буквально в корне треда - https://taki-net.dreamwidth.org/2600684.html?thread=54484204#cmt54484204 4. https://taki-net.dreamwidth.org/2600684.html?thread=54486508#cmt54486508, последняя-предпоследняя фразы. 5. Цель постройки канала (на госсредства по биллю конгресса и т.д.) - внутриамериканские перевозки http://traveltips.usatoday.com/purpose-panama-canal-63793.html Или в наши дни http://www.tlimagazine.com/sections/columns/1882-panama-canal Хайвеи и т.д. в обзорах упоминаются потому, что это текущая реальность, а как было раньше, до хайвеев - авторам неведомо и малоинтересно. Да и доделали хайвеи лишь к началу 90-х. Цифры? http://blogs.stern.nyu.edu/panama/2014/03/07/the-shortcut-panamas-unique-location-and-its-impact-on-the-world-shipping-supply-chain/ табличка траффика через канал, U.S. intercoastal - 5 миллионов тонн грузов в год. Ж/д https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_usage - перевозка 2.7 миллиарда тонно-км, в идеале примерно 1 миллиона тонн между побережьями. То есть более важная грузовая связка побережий - морская. Но по сравнению с грузовиками это, конечно, очень немного: судя по 38.8 миллиардов галлонов солярки, потребленной дальнобоями, они перевозят около 5 триллионов тонно-километров грузов. Впрочем, эти перевозки не слишком дальнобойны: 12 млрд. тонн всех автоперевозок, из них примерно 4-7 млрд. тонн уникальных грузов - среднее плечо доставки около тысячи километров.
Но БАМ - не просто дубль Транссиба. Бам - дубль Транссиба на случай войны с Китаем. Собственно, оттуда и потогонка, и комсомольцы, и одна колея на большей части "дистанции".
А что до полярного экспресса Салехарда-Игарки, то это же сталинский волюнтаризм чистой воды, направленный разве что на опровержение вот этого вот правила об освоенности территории населением (и пригодности такой территории для жизни как таковой). Когда глобальное потепление победит и Северный океан перестанет быть ледовитым, вот тогда мы достроим её нормальным образом. Тогда она будет иметь несомненное экономическое значение.
Такая дорога называется рокадной и служит для доставки военных частей близко к району боевых действий - для уменьшения их усталости и отказов техники. Дешевле и надежнее, конечно, было бы проложить асфальт и поставить больше тягачей-танковозов да ремонтных баз - но просчитать это в советской системе было некому.
Салехардская дорога - торжество креслолюбия проектировщиков и тщеславия их начальства, о каких-то там закономерностях никто даже не задумывался (как и о населении). Как и нынешние 6азопроводно-железнодорожные прожектеры.
А это известный феномен очень, Interstate Highway System в сочетании с авиацией, все это щедро приправленное субсидиями и соответствующими лобби, практически убили железные дороги в США. Осталось почти только грузовое движение, притом насыпных, преимущественно, грузов. Пассажирское есть почти только в North-East Corridor, в остальных местах - смех один.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
timeasmymeasure
no subject
А вот то, что Россия и в этом отстает от США - это действительно неожиданно. Хотя, какова экономика, такова и сеть.
no subject
no subject
1. Структура сети другая. В США сети были частные и зачастую дублировали и дублируют друг друга. В СССР-РФ сети с централизованным планированием, общая структура куда оптимальнее.
2. Территория больше, плотность населения кратно меньше, стало быть, и плотность ЖД сети меньше, что логично
Утверждение про большинство перевозок по ЖД для США неверно: https://www.selectusa.gov/logistics-and-transportation-industry-united-states . Видно, что грузовики более чем вдвое больше в натуральном выражении как минимум, в стоимостном - думаю и еще больше.
no subject
no subject
no subject
no subject
Она, например, засчитывала в километраж "построенных дорог" строительство вторых путей на существующих линиях.
Спору нет, второй путь - вещь очень важная, увеличивающая пропускную способность гораздо более, чем вдвое. Но с возникновением новой линии там, где ее не было совсем, это не сравнить.
no subject
Но даже если принять гипотезу про формирование структуры ЖД сети при РИ, то даже и тогда строительство этой самой сети осуществлялось (в большинстве случаев) под контролем государства, чего в США и близко не было. Транссиб - государственный проект, Transcontinental Railroad была построена частными компаниями (правда, косвенно с участием государственного финансирования в некоторой степени). Из проектов поменьше - скажем, Мурманская линия, Бологое-Полоцкая линия - они все имели стратегическое, а не экономическое значение, и они и стали скелетом ЖД сети РИ/CCCР/РФ.
no subject
По-моему, ничего позорного для СССР в этом нет. От РИ нам досталась уже достаточно развитая сеть дорог, оставалось только улучшать ее. И если считать по протяженности путей, то в СССР было построено больше. Но полностью новых дорог больше было построено до революции, и это никогда особенно не скрывалось, ведь я об этом узнал из школьного учебника.
no subject
Строев, К.Ф.; Ковалевская, М.К.; Ром, В.Я.
Экономическая география СССР. Учебник для 8 класса средней школы
Издательство: М.: Просвещение; Издание 9-е, перераб.
Переплет: твердый; 255 страниц; 1988 г.
no subject
no subject
2. В ссылке фигурирует только ДЛИНА дорог, а не длина на квадратный километр.
И всякие минтрансы с гениальными наркомпсовцами к разнице не при чем - уж кто-кто, а эти гении умели ложить нахер не нужные дороги, от салехардской до БАМ-дубля Транссиба. Как россиянин вы должны знать, что большая часть населения РФ живет в компактной Европейской части и узенькой полоске азиатской - а именно освоенность территории населением повлияла на возникновение промцентров и дорог. В США же меридианальная ширина заселенной территории была намного больше, что привело к многочисленности местных центров, "параллельности" соединявших их дорог и большей длине связок.
no subject
2. В ссылке (если Вы имеете в виду англ. википедию) фигурирует как длина, как и длина на кв.км. (вернее, кв.км на длину).
По остальному - не очень понятно, с чем вы спорите. Я не обсуждаю сейчас, какая модель лучше - это бессмысленно в отрыве от общей структуры государства и экономики - да и без отрыва тоже малоосмысленно, и не будет иметь решения в области железнодорожного строительства уж точно. Я привожу причины, по которым сети РФ и США имеют столь разную структуру. Вопрос, что лучше - МПС или рынок - можно обсуждать до бесконечности, а вот то, что структуры, которые они построят, будут существенно различаться, - по-моему, очевидно.
Если интересна еще статистика - вот, например, хорошая подборка - https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_usage - и там, как видно, позиции стран по разным показателям очень разнятся. Скажем, ЖД-грузооборот РФ и США близок при несравнимых размерах экономики и существенно меньшей длине сети в РФ. Что, как бы, косвенно характеризует эффективность сети в текущий момент...
no subject
Глядя на сеть дорог Донецко-Криворожского региона с его трех-четырехколейками и параллельными маршрутами, ваш тезис о вредности дублирования особенно вкусен.
2. Есть. Но в первую очередь именно длина дорог.
А спорю с тезисом о сверхэффективности централизации - по крайней мере, в вашем изложении и с вашими примерами. А они особенно гнусные из-за прямой лжи.
Например, Транссиб - как и 2/3 выстроенных в РИ ж/д (вопреки утверждаемому вами) - строился на частные средства, из-за чего понадобились перерывы для окупаемости и сроки стройки затянулись. Государство же там появилось в последний момент - когда в Корее вкусно запахло лучшим людям фамилии. Как и почему при железнодорожном кассире графе Полусахалинском частные дороги становились государственными - можно видеть по истории успеха Роснефти и Газпрома: даже игра в рисование стрелочек такая же.
А ваше сравнение ж/д тоннокилометража и ВВП... мягко говоря, шулерство. Говоря в одном месте о хайвеях, в другом вы молчаливо о них забываете и предлагаете думать, что ВВП определяется лишь жд перевозками.
Самое смешное, что в реалиях где-то 1910 года именно так бы и было - США имели бы длину жд >400 мегаметров и ВВП раз в 5-7 больше РФ. Но в 1920 году открылся Панамский канал, и реальным конкурентом дороге стали корабли - а не полудохлые даже в 50-е хайвеи без экономичных тяжелых грузовиков, и уж не дорогущие авиаперевозки.
Большая часть населения США живет у побережья океана или Великих озер (огромных настолько, что по ним плавают почти panamax-ы). Сокращение пути между побережьями по воде подорвало монополию ж/д, и по мере расширения портов и увеличения кораблей большая часть грузооборота перешла к ним. Нынешняя жд лишь использует давным-давно окупившуюся инфраструктуру; в ней "дублирование" и распространенность - благо. Но традиционное ватно-жлобское воспитание мешает это видеть, понимаю.
no subject
По существу:
1. Не забывайте, что в США строительство ЖД в годы бума было сродни биржевой спекуляции или современным стартапам - множество проектов прогорали, были конкурирующие проекты с близкими планами, и т.д. Поэтому о полном ТЭО с прогнозом роста речь совершенно не всегда шла. Люди точно так же вкладывались в перспективу, иногда выигрывая, иногда проигрывая, как и сейчас.
Трех-четырех-колейные ЖД не имеют никакого отношения к конкуренции - это просто способ повышения пропускной способности.
2. Я нигде не утверждал, что в РИ ЖД строились на государственные деньги - так что лжете как раз Вы. Я утверждал, что строились под контролем государства. И вы аккуратно забываете про государственные гарантии на многие ЖД облигации. Почитайте неплохой обзор здесь, если интересно: http://irkipedia.ru/content/finansirovanie_i_stroitelstvo_transsibirskoy_magistrali_vinokurov_ma_suhodolov_ap_ekonomika
3. Также нигде не видно тезиса о сверхэффективности централизации, вы его придумали сами и с ним сами спорите, не очень понятно, зачем вам оппонент в этом случае. Я говорю о различиях получающихся структур и их свойствам, сравнение которых по одной метрике - длине сети - вводит в заблуждение.
4. А где я сравнивал ВВП с тонно-километраж? В упомянутой ссылке интересны 2 показателя: доля ЖД в общем объеме перевозок и объем перевозок на душу населения. Можно попробовать построить аккуратную модель.
5. Тезиса про конкуренцию морского транспорта как решающего фактора в развале ЖД системы США я в литературе не встречал. Можете с цифрами обосновать? Хайвеи, утянувшие грузы и людей, и авиаперевозки, утянувшие людей (не грузы, конечно) - это в каждой работе упоминается, а вот морской транспорт - не встречал. Теоретизировать не буду, приведите источники, пожалуйста. А также доля перевозок между побережьями всего, из этого - сколько по воде, и как это менялось. У меня таких данных нет.
6. Не очень понимаю, какое отношение имеет "вата" и все вот это к рассуждениям о структуре сетей железных дорог, которые в сущности можно переформулировать в виде сравнения результатов работы разных генетических алгоритмов - тоже интересная задача, если формально подойти.
Ну и привет вам из поезда (пригородного, правда) New Jersey Transit (NE Corridor, #3961) - я вообще живу в США уже более трех лет.
no subject
1. Я не забываю о жд буме. Сами подумайте, что происходит с нерентабельной дорогой. Правильно: ее разбирают и продают - рельсы-шпалы не копейки стоят. Поэтому существующая сеть выжила благодаря вполне объективному спросу.
А многоколейки несут те же издержки, что и любые другие параллельные дороги.
2. Ох, лол - строили частники, а ими руководило мудрое государство... Да ваша же ссылка показывает, что первоначальные(!) прожекты Транссиба бортовали "какие-то" инженеры - вопреки традиции удорожания госпроектов.
А разгадка проста - https://sibac.info/conf/social/xi/27733 :
Транссиб строился на иностранные кредиты (связанные) иностранными подрядчиками, государство же было транзитером.
3. Об оптимальности советско-российской системы вы пишете буквально в корне треда - https://taki-net.dreamwidth.org/2600684.html?thread=54484204#cmt54484204
4. https://taki-net.dreamwidth.org/2600684.html?thread=54486508#cmt54486508, последняя-предпоследняя фразы.
5. Цель постройки канала (на госсредства по биллю конгресса и т.д.) - внутриамериканские перевозки http://traveltips.usatoday.com/purpose-panama-canal-63793.html
Или в наши дни http://www.tlimagazine.com/sections/columns/1882-panama-canal
Хайвеи и т.д. в обзорах упоминаются потому, что это текущая реальность, а как было раньше, до хайвеев - авторам неведомо и малоинтересно. Да и доделали хайвеи лишь к началу 90-х.
Цифры? http://blogs.stern.nyu.edu/panama/2014/03/07/the-shortcut-panamas-unique-location-and-its-impact-on-the-world-shipping-supply-chain/ табличка траффика через канал, U.S. intercoastal - 5 миллионов тонн грузов в год.
Ж/д https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_usage - перевозка 2.7 миллиарда тонно-км, в идеале примерно 1 миллиона тонн между побережьями. То есть более важная грузовая связка побережий - морская.
Но по сравнению с грузовиками это, конечно, очень немного: судя по 38.8 миллиардов галлонов солярки, потребленной дальнобоями, они перевозят около 5 триллионов тонно-километров грузов. Впрочем, эти перевозки не слишком дальнобойны: 12 млрд. тонн всех автоперевозок, из них примерно 4-7 млрд. тонн уникальных грузов - среднее плечо доставки около тысячи километров.
no subject
Бам - дубль Транссиба на случай войны с Китаем. Собственно, оттуда и потогонка, и комсомольцы, и одна колея на большей части "дистанции".
А что до
полярного экспрессаСалехарда-Игарки, то это же сталинский волюнтаризм чистой воды, направленный разве что на опровержение вот этого вот правила об освоенности территории населением (и пригодности такой территории для жизни как таковой). Когда глобальное потепление победит и Северный океан перестанет быть ледовитым, вот тогда мы достроим её нормальным образом. Тогда она будет иметь несомненное экономическое значение.no subject
Дешевле и надежнее, конечно, было бы проложить асфальт и поставить больше тягачей-танковозов да ремонтных баз - но просчитать это в советской системе было некому.
Салехардская дорога - торжество креслолюбия проектировщиков и тщеславия их начальства, о каких-то там закономерностях никто даже не задумывался (как и о населении). Как и нынешние 6азопроводно-железнодорожные прожектеры.
no subject
no subject
no subject
http://history.howstuffworks.com/american-history/decline-of-railroads.htm