1. А никто и не развлекается постройкой дублей, не имея расчета на рост грузопотока или более дешевой доставки. Глядя на сеть дорог Донецко-Криворожского региона с его трех-четырехколейками и параллельными маршрутами, ваш тезис о вредности дублирования особенно вкусен. 2. Есть. Но в первую очередь именно длина дорог.
А спорю с тезисом о сверхэффективности централизации - по крайней мере, в вашем изложении и с вашими примерами. А они особенно гнусные из-за прямой лжи. Например, Транссиб - как и 2/3 выстроенных в РИ ж/д (вопреки утверждаемому вами) - строился на частные средства, из-за чего понадобились перерывы для окупаемости и сроки стройки затянулись. Государство же там появилось в последний момент - когда в Корее вкусно запахло лучшим людям фамилии. Как и почему при железнодорожном кассире графе Полусахалинском частные дороги становились государственными - можно видеть по истории успеха Роснефти и Газпрома: даже игра в рисование стрелочек такая же. А ваше сравнение ж/д тоннокилометража и ВВП... мягко говоря, шулерство. Говоря в одном месте о хайвеях, в другом вы молчаливо о них забываете и предлагаете думать, что ВВП определяется лишь жд перевозками.
Самое смешное, что в реалиях где-то 1910 года именно так бы и было - США имели бы длину жд >400 мегаметров и ВВП раз в 5-7 больше РФ. Но в 1920 году открылся Панамский канал, и реальным конкурентом дороге стали корабли - а не полудохлые даже в 50-е хайвеи без экономичных тяжелых грузовиков, и уж не дорогущие авиаперевозки. Большая часть населения США живет у побережья океана или Великих озер (огромных настолько, что по ним плавают почти panamax-ы). Сокращение пути между побережьями по воде подорвало монополию ж/д, и по мере расширения портов и увеличения кораблей большая часть грузооборота перешла к ним. Нынешняя жд лишь использует давным-давно окупившуюся инфраструктуру; в ней "дублирование" и распространенность - благо. Но традиционное ватно-жлобское воспитание мешает это видеть, понимаю.
Во-первых, обвинение оппонента во лжи и конструктивная дискуссия - вещи малосовместимые, в моем представлении. Если у Вас представления другие, могу откланяться.
По существу: 1. Не забывайте, что в США строительство ЖД в годы бума было сродни биржевой спекуляции или современным стартапам - множество проектов прогорали, были конкурирующие проекты с близкими планами, и т.д. Поэтому о полном ТЭО с прогнозом роста речь совершенно не всегда шла. Люди точно так же вкладывались в перспективу, иногда выигрывая, иногда проигрывая, как и сейчас. Трех-четырех-колейные ЖД не имеют никакого отношения к конкуренции - это просто способ повышения пропускной способности. 2. Я нигде не утверждал, что в РИ ЖД строились на государственные деньги - так что лжете как раз Вы. Я утверждал, что строились под контролем государства. И вы аккуратно забываете про государственные гарантии на многие ЖД облигации. Почитайте неплохой обзор здесь, если интересно: http://irkipedia.ru/content/finansirovanie_i_stroitelstvo_transsibirskoy_magistrali_vinokurov_ma_suhodolov_ap_ekonomika 3. Также нигде не видно тезиса о сверхэффективности централизации, вы его придумали сами и с ним сами спорите, не очень понятно, зачем вам оппонент в этом случае. Я говорю о различиях получающихся структур и их свойствам, сравнение которых по одной метрике - длине сети - вводит в заблуждение. 4. А где я сравнивал ВВП с тонно-километраж? В упомянутой ссылке интересны 2 показателя: доля ЖД в общем объеме перевозок и объем перевозок на душу населения. Можно попробовать построить аккуратную модель. 5. Тезиса про конкуренцию морского транспорта как решающего фактора в развале ЖД системы США я в литературе не встречал. Можете с цифрами обосновать? Хайвеи, утянувшие грузы и людей, и авиаперевозки, утянувшие людей (не грузы, конечно) - это в каждой работе упоминается, а вот морской транспорт - не встречал. Теоретизировать не буду, приведите источники, пожалуйста. А также доля перевозок между побережьями всего, из этого - сколько по воде, и как это менялось. У меня таких данных нет. 6. Не очень понимаю, какое отношение имеет "вата" и все вот это к рассуждениям о структуре сетей железных дорог, которые в сущности можно переформулировать в виде сравнения результатов работы разных генетических алгоритмов - тоже интересная задача, если формально подойти.
Ну и привет вам из поезда (пригородного, правда) New Jersey Transit (NE Corridor, #3961) - я вообще живу в США уже более трех лет.
0, 6. Ваше проживание в США я заметил. Но вы ведь все равно - в порядке не стандартного школьного образования, а самообразования - набрались стандартных мифов от жлобствующих политруков. И от проживания в США мифы истиннее не становятся - как и ваши неудачные аргументы.
1. Я не забываю о жд буме. Сами подумайте, что происходит с нерентабельной дорогой. Правильно: ее разбирают и продают - рельсы-шпалы не копейки стоят. Поэтому существующая сеть выжила благодаря вполне объективному спросу. А многоколейки несут те же издержки, что и любые другие параллельные дороги. 2. Ох, лол - строили частники, а ими руководило мудрое государство... Да ваша же ссылка показывает, что первоначальные(!) прожекты Транссиба бортовали "какие-то" инженеры - вопреки традиции удорожания госпроектов. А разгадка проста - https://sibac.info/conf/social/xi/27733 : Транссиб строился на иностранные кредиты (связанные) иностранными подрядчиками, государство же было транзитером. 3. Об оптимальности советско-российской системы вы пишете буквально в корне треда - https://taki-net.dreamwidth.org/2600684.html?thread=54484204#cmt54484204 4. https://taki-net.dreamwidth.org/2600684.html?thread=54486508#cmt54486508, последняя-предпоследняя фразы. 5. Цель постройки канала (на госсредства по биллю конгресса и т.д.) - внутриамериканские перевозки http://traveltips.usatoday.com/purpose-panama-canal-63793.html Или в наши дни http://www.tlimagazine.com/sections/columns/1882-panama-canal Хайвеи и т.д. в обзорах упоминаются потому, что это текущая реальность, а как было раньше, до хайвеев - авторам неведомо и малоинтересно. Да и доделали хайвеи лишь к началу 90-х. Цифры? http://blogs.stern.nyu.edu/panama/2014/03/07/the-shortcut-panamas-unique-location-and-its-impact-on-the-world-shipping-supply-chain/ табличка траффика через канал, U.S. intercoastal - 5 миллионов тонн грузов в год. Ж/д https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_usage - перевозка 2.7 миллиарда тонно-км, в идеале примерно 1 миллиона тонн между побережьями. То есть более важная грузовая связка побережий - морская. Но по сравнению с грузовиками это, конечно, очень немного: судя по 38.8 миллиардов галлонов солярки, потребленной дальнобоями, они перевозят около 5 триллионов тонно-километров грузов. Впрочем, эти перевозки не слишком дальнобойны: 12 млрд. тонн всех автоперевозок, из них примерно 4-7 млрд. тонн уникальных грузов - среднее плечо доставки около тысячи километров.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
timeasmymeasure
no subject
Глядя на сеть дорог Донецко-Криворожского региона с его трех-четырехколейками и параллельными маршрутами, ваш тезис о вредности дублирования особенно вкусен.
2. Есть. Но в первую очередь именно длина дорог.
А спорю с тезисом о сверхэффективности централизации - по крайней мере, в вашем изложении и с вашими примерами. А они особенно гнусные из-за прямой лжи.
Например, Транссиб - как и 2/3 выстроенных в РИ ж/д (вопреки утверждаемому вами) - строился на частные средства, из-за чего понадобились перерывы для окупаемости и сроки стройки затянулись. Государство же там появилось в последний момент - когда в Корее вкусно запахло лучшим людям фамилии. Как и почему при железнодорожном кассире графе Полусахалинском частные дороги становились государственными - можно видеть по истории успеха Роснефти и Газпрома: даже игра в рисование стрелочек такая же.
А ваше сравнение ж/д тоннокилометража и ВВП... мягко говоря, шулерство. Говоря в одном месте о хайвеях, в другом вы молчаливо о них забываете и предлагаете думать, что ВВП определяется лишь жд перевозками.
Самое смешное, что в реалиях где-то 1910 года именно так бы и было - США имели бы длину жд >400 мегаметров и ВВП раз в 5-7 больше РФ. Но в 1920 году открылся Панамский канал, и реальным конкурентом дороге стали корабли - а не полудохлые даже в 50-е хайвеи без экономичных тяжелых грузовиков, и уж не дорогущие авиаперевозки.
Большая часть населения США живет у побережья океана или Великих озер (огромных настолько, что по ним плавают почти panamax-ы). Сокращение пути между побережьями по воде подорвало монополию ж/д, и по мере расширения портов и увеличения кораблей большая часть грузооборота перешла к ним. Нынешняя жд лишь использует давным-давно окупившуюся инфраструктуру; в ней "дублирование" и распространенность - благо. Но традиционное ватно-жлобское воспитание мешает это видеть, понимаю.
no subject
По существу:
1. Не забывайте, что в США строительство ЖД в годы бума было сродни биржевой спекуляции или современным стартапам - множество проектов прогорали, были конкурирующие проекты с близкими планами, и т.д. Поэтому о полном ТЭО с прогнозом роста речь совершенно не всегда шла. Люди точно так же вкладывались в перспективу, иногда выигрывая, иногда проигрывая, как и сейчас.
Трех-четырех-колейные ЖД не имеют никакого отношения к конкуренции - это просто способ повышения пропускной способности.
2. Я нигде не утверждал, что в РИ ЖД строились на государственные деньги - так что лжете как раз Вы. Я утверждал, что строились под контролем государства. И вы аккуратно забываете про государственные гарантии на многие ЖД облигации. Почитайте неплохой обзор здесь, если интересно: http://irkipedia.ru/content/finansirovanie_i_stroitelstvo_transsibirskoy_magistrali_vinokurov_ma_suhodolov_ap_ekonomika
3. Также нигде не видно тезиса о сверхэффективности централизации, вы его придумали сами и с ним сами спорите, не очень понятно, зачем вам оппонент в этом случае. Я говорю о различиях получающихся структур и их свойствам, сравнение которых по одной метрике - длине сети - вводит в заблуждение.
4. А где я сравнивал ВВП с тонно-километраж? В упомянутой ссылке интересны 2 показателя: доля ЖД в общем объеме перевозок и объем перевозок на душу населения. Можно попробовать построить аккуратную модель.
5. Тезиса про конкуренцию морского транспорта как решающего фактора в развале ЖД системы США я в литературе не встречал. Можете с цифрами обосновать? Хайвеи, утянувшие грузы и людей, и авиаперевозки, утянувшие людей (не грузы, конечно) - это в каждой работе упоминается, а вот морской транспорт - не встречал. Теоретизировать не буду, приведите источники, пожалуйста. А также доля перевозок между побережьями всего, из этого - сколько по воде, и как это менялось. У меня таких данных нет.
6. Не очень понимаю, какое отношение имеет "вата" и все вот это к рассуждениям о структуре сетей железных дорог, которые в сущности можно переформулировать в виде сравнения результатов работы разных генетических алгоритмов - тоже интересная задача, если формально подойти.
Ну и привет вам из поезда (пригородного, правда) New Jersey Transit (NE Corridor, #3961) - я вообще живу в США уже более трех лет.
no subject
1. Я не забываю о жд буме. Сами подумайте, что происходит с нерентабельной дорогой. Правильно: ее разбирают и продают - рельсы-шпалы не копейки стоят. Поэтому существующая сеть выжила благодаря вполне объективному спросу.
А многоколейки несут те же издержки, что и любые другие параллельные дороги.
2. Ох, лол - строили частники, а ими руководило мудрое государство... Да ваша же ссылка показывает, что первоначальные(!) прожекты Транссиба бортовали "какие-то" инженеры - вопреки традиции удорожания госпроектов.
А разгадка проста - https://sibac.info/conf/social/xi/27733 :
Транссиб строился на иностранные кредиты (связанные) иностранными подрядчиками, государство же было транзитером.
3. Об оптимальности советско-российской системы вы пишете буквально в корне треда - https://taki-net.dreamwidth.org/2600684.html?thread=54484204#cmt54484204
4. https://taki-net.dreamwidth.org/2600684.html?thread=54486508#cmt54486508, последняя-предпоследняя фразы.
5. Цель постройки канала (на госсредства по биллю конгресса и т.д.) - внутриамериканские перевозки http://traveltips.usatoday.com/purpose-panama-canal-63793.html
Или в наши дни http://www.tlimagazine.com/sections/columns/1882-panama-canal
Хайвеи и т.д. в обзорах упоминаются потому, что это текущая реальность, а как было раньше, до хайвеев - авторам неведомо и малоинтересно. Да и доделали хайвеи лишь к началу 90-х.
Цифры? http://blogs.stern.nyu.edu/panama/2014/03/07/the-shortcut-panamas-unique-location-and-its-impact-on-the-world-shipping-supply-chain/ табличка траффика через канал, U.S. intercoastal - 5 миллионов тонн грузов в год.
Ж/д https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_usage - перевозка 2.7 миллиарда тонно-км, в идеале примерно 1 миллиона тонн между побережьями. То есть более важная грузовая связка побережий - морская.
Но по сравнению с грузовиками это, конечно, очень немного: судя по 38.8 миллиардов галлонов солярки, потребленной дальнобоями, они перевозят около 5 триллионов тонно-километров грузов. Впрочем, эти перевозки не слишком дальнобойны: 12 млрд. тонн всех автоперевозок, из них примерно 4-7 млрд. тонн уникальных грузов - среднее плечо доставки около тысячи километров.