![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Либертарианство и рынок. Товары и люди
Либертарианство я понимаю как этическую платформу, требующую абсолютно уважать свободу любого человека, покуда реализация этой свободы не связана с прямым (физическим) насилием против другого человека.
Стоит сразу сказать, что я абсолютно уважаю нравственный посыл, заключенный в этой формуле. Я вижу ее слабые места (например, связанные с границами понятия "человек" - когда ребенок становится человеком? что делать с выбором человека, лишенного доступа к необходимой информации в течение длительного времени и потому не вполне сформировавшегося?), но у какой всеобъемлющей концепции нет слабых мест?
Основные проблемы возникают при реализации (то же, кстати, было уже с христианством). Особенностью именно либертарианства, тем, что выделяет его из общей парадигмы либерализма, является тотальность. Любое насилие одинаково плохо. Убийства людей за неправильную веру столь же плохи, сколь взимание подоходного налога. Отсюда следует, что, хотя экономическая теория формально не входит в либертарианскую веру, но с нею оказывается совместимой только модель экономики, основанная на совершенно свободном рынке (никаких налогов, никаких таможенных пошлин, свободное перемещение денег и товаров).
Существует целый ряд таких экономических теорий; практически каждая из них претендует на утверждение, что в результате такого - "абсолютного" - рынка экономика самоорганизуется наиболее "оптимальным" образом (правда, понятие "оптимальности" у них разное и не соответствующее интуитивным "обывательским" представлениям).
И вот тут и зарыта главная проблема: дело в том, что люди одновременно являются и субъектом нравственности, и объектом экономики. Во втором качестве - роли фактора производства - они радикально отличаются от остальных факторов производства ВЕСЬМА НИЗКОЙ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ПОДВИЖНОСТЬЮ. Иными словами, если соображения цен на другие факторы производства диктуют перемещение производства, например, в другую страну - люди, как правило, не могут последовать за другими факторами. Тому есть две причины - во-первых, они этого зачастую не могут, даже если хотят (визово-иммиграционные ограничения), во-вторых - переселение в среду с другим языком, культурой, климатом представляет собой громадную травму для большинства людей.
То есть - при свободном перемещении товаров и капиталов и НЕСВОБОДНОМ перемещении людей неверно, что каждый получает "честную" цену за свой товар (в данном случае труд). Представителям трудоизбыточных стран хронически недоплачивают при помощи особого, злостного протекционизма.
И вот тут возникает два интересных вопроса.
1. Почему либертарианцы громко выступают против незначительных ограничений на импорт ТОВАРОВ, но значительно более вяло против практически запретительной пошлины на импорт ЛЮДЕЙ?
2. Что можно возразить с либертарианской точки зрения политикам, которые протекционистскими мерами в отношении товаров исправляют грубую диспропорцию рынка рабочей силы? Иными словами, за счет ввозных пошлин искусственно завышают цену труда в своей стране? Иначе говоря, на юридическое насилие против своих граждан отвечают юридическим насилием против иностранных товаров?
Стоит сразу сказать, что я абсолютно уважаю нравственный посыл, заключенный в этой формуле. Я вижу ее слабые места (например, связанные с границами понятия "человек" - когда ребенок становится человеком? что делать с выбором человека, лишенного доступа к необходимой информации в течение длительного времени и потому не вполне сформировавшегося?), но у какой всеобъемлющей концепции нет слабых мест?
Основные проблемы возникают при реализации (то же, кстати, было уже с христианством). Особенностью именно либертарианства, тем, что выделяет его из общей парадигмы либерализма, является тотальность. Любое насилие одинаково плохо. Убийства людей за неправильную веру столь же плохи, сколь взимание подоходного налога. Отсюда следует, что, хотя экономическая теория формально не входит в либертарианскую веру, но с нею оказывается совместимой только модель экономики, основанная на совершенно свободном рынке (никаких налогов, никаких таможенных пошлин, свободное перемещение денег и товаров).
Существует целый ряд таких экономических теорий; практически каждая из них претендует на утверждение, что в результате такого - "абсолютного" - рынка экономика самоорганизуется наиболее "оптимальным" образом (правда, понятие "оптимальности" у них разное и не соответствующее интуитивным "обывательским" представлениям).
И вот тут и зарыта главная проблема: дело в том, что люди одновременно являются и субъектом нравственности, и объектом экономики. Во втором качестве - роли фактора производства - они радикально отличаются от остальных факторов производства ВЕСЬМА НИЗКОЙ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ПОДВИЖНОСТЬЮ. Иными словами, если соображения цен на другие факторы производства диктуют перемещение производства, например, в другую страну - люди, как правило, не могут последовать за другими факторами. Тому есть две причины - во-первых, они этого зачастую не могут, даже если хотят (визово-иммиграционные ограничения), во-вторых - переселение в среду с другим языком, культурой, климатом представляет собой громадную травму для большинства людей.
То есть - при свободном перемещении товаров и капиталов и НЕСВОБОДНОМ перемещении людей неверно, что каждый получает "честную" цену за свой товар (в данном случае труд). Представителям трудоизбыточных стран хронически недоплачивают при помощи особого, злостного протекционизма.
И вот тут возникает два интересных вопроса.
1. Почему либертарианцы громко выступают против незначительных ограничений на импорт ТОВАРОВ, но значительно более вяло против практически запретительной пошлины на импорт ЛЮДЕЙ?
2. Что можно возразить с либертарианской точки зрения политикам, которые протекционистскими мерами в отношении товаров исправляют грубую диспропорцию рынка рабочей силы? Иными словами, за счет ввозных пошлин искусственно завышают цену труда в своей стране? Иначе говоря, на юридическое насилие против своих граждан отвечают юридическим насилием против иностранных товаров?
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Мне кажется, в вашем понимании это имплицитно выглядит примерно как если государство просто ни с того перестанет чинить дороги. Но это - ситуация кризиса, а говорить лучше о сознательном, организованном, целенаправленном процессе.
Например, происходит постепенная приватизация дорог с соответствующим сокращением налогов. Или даже сперва коммерциализация с последующим сокращением налогов, а потом приватизация. То есть нечто схожее с тем, что произошло с советскими магазинами - государство ушло из этой сферы, но магазины от этого не рассыпались и не прекратили свое существование.
Еще один аспект - это постоянный процесс замещения и дополнения видов и объектов деятельности. Скажем, если государство сохранит за собой существующую сеть бесплатных дорог, но не будет заниматься строительством новых дорог (и конкурентных транспортных систем), одновременно дерегулировав доступ к ним, то доля государства постепенно будет сокращаться - как это, например, происходит в области почтовых сообщений в США, где посылочная деятельность уже во многом ушла "к частнику" (не полностью - потому что государство регулирует МИНИМАЛЬНУЮ цену для частников, не позволяя им СНИЖАТЬ цены), емейлы частные целиком, а доставка писем остается у государства только потому, что оно имеет на это законодательную монополию.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Но, как я понимаю, вопрос был о регуляции, а не эксплуатации, по крайней мере второй (о фармации), а вероятно, по аналогии, и первый. Т.е. человек не имел в виду, что госслужащие роют кюветы, он имел в виду, что они устанавливают стандарт безопасности, без которого дорога не может быть открыта. Аналогично - про лекарства.
Т.е. имеется в виду - можно ли (и следует ли из Теории) так дерегулировать эти области, что положение пользователей дорого и аптек сразу улучшится? Я по крайней мере так его понял.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Я сейчас могу послать письмо за 37 центов. Конверт с компакт-диском за порядка 1 доллара. Минимальные цены Fedex и UPS на порядок больше.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Честно сказать, мне было лень докапываться, установлены ли такие минимальные цены в соответствии с рекомендациями комиссии. Полагаю, что они установлены изначально, просто комиссия обсуждала конкретные рекомендации касательно их уровней.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
А - госпредприятие всегда дороже для потребителя, чем частное;
Б - вот же пример, когда оно дешевле?
В - Это они за счет искусственной монополизации.
Протокольное
Re: Протокольное
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Так как письма составляют примерно половину оборота USPS, к которому следует добавить джанк мэйл, доставляемый в почтовый ящик (тем самым тоже монополизированный), то USPS может кросс-субсидировать свои другие операции. Это не говоря уже о государственной субсидии в форме освобождения от налогов.
Насчет того, что мне рассказал Александрович - зачем мне его рассказы? Я просто пошел на сайты USPS и UPS и проверил, сколько будет стоить посылка весом 20 фунтов от меня, например, в Сакраменто. Самые базовые расценки примерно одинаковы, далее UPS предлагает дополнительные условия по скорости доставки за дополнительные деньги. Кроме того, как объяснял не кто нибудь, а сам руководитель государственной конторы по установлению почтовых расценок, "It is commonly known, for example, that its competitors offer secret discounts off published rates" (http://www.prc.gov/pres_comm/goldway.pdf).
Но и это не существенно. Вполне достаточен сам факт того, что UPS существует и процветает, несмотря на конкуренцию субсидированного монополиста. Значит, расценки UPS достаточно конкурентны, а уж как они этого добиваются, дело не мое.
Наконец, о ваших пунктах А, Б и В. Может быть, это удобная для кого-то позиция, но я этого не говорил, так что и опровергать ее в разговоре со мной большого смысла нет. Никто не говорил, что USPS дороже для потребителя, чем UPS - утверждается нечто другое, а именно, что USPS не допускает конкурентов в основную часть своего бизнеса, поэтому резонно предположить, что в этом бизнесе имеется возможность для сокращения издержек для потребителя в случае демонополизации (как это произошло во всех других бизнесах). Опять же, никто не призывает ликвидировать USPS - посмотрите, я в этом же треде излагал юзеру mikev свое видение того, как надо поступать с такого рода госконторами. Половина дела уже сделана - USPS в 1971 году коммерциализирована; теперь осталось ее демонополизировать и обрезать государственное финансирование (как минимум - в форме налоговой льготы).
Вот чего я не знаю в деталях, так это как регулируются тарифы частных перевозчиков посылок. Как я понимаю, USPS сохраняет право такого регулирования с целью обеспечения своего преимущества; судя по докладу президентской комиссии 2003 года, это право предлагалось расширить; насколько широко оно используется - не в курсе.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
И верно ли, что ты считаешь - себестоимость этой услуги у почты Соединенных Штатов реально много ниже и они за счет этого кросс-субсидируют другие услуги?
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Там, кажись, все объясняется. Можно, конечно, и ссылки на официальные документы, только это дольше копаться.
В двух словах - да, частным компаниям запрещено доставлять т.н. first-class mail, то есть обычные письма и открытки стандартного размера, из тех, которые посылают, засовывая в щель почтового ящика. За любую цену.
Кросс-субсидирование изначально и было главной и декларируемой целью такого запрета, только речь шла о кросс-субсидировании не между видами услуг, а между территориями. То есть имелось в виду, что одна и та же цена, будучи завышенной в том, что касается обслуживания крупных городов, окажется субсидированной в том, что касается обслуживания отдаленных ферм. Иначе говоря, хотя фермер во многом остальном вполне платит свою удаленность (больше бензина на поездку в магазин, дороже автобус до кинотеатра и т.д.), почту он должен получать и посылать по единой цене. Такая была заложена идеология. В результате получилось так, как и следовало ожидать, когда вместо прямых и прозрачных субсидий потребителям вводят косвенные и скрытые субсидии поставщикам услуг, то есть уже практически невозможно вычленить, что на самом деле субсидируется, в каких объемах и насколько эффективно.
Помимо этой монополии, имеется, как я упомянул, и монополия на использование почтовых ящиков с символом US MAIL (которые продаются в магазинах и покупаются самими жителями), что отсекает от частника огромный и растущий рынок рекламной рассылки.
При этом я вовсе не говорю, что государственная почта в Америке плоха, ужасна, неэффективна и т.д. Наоборот, она очень удобна, особенно если сравнивать ее с советской почтой (про нынешнюю российскую я, признаюсь, мало что знаю, а когда сталкивался с ее работой, наблюдал очень разные результаты, не позволяющие делать однозначные выводы). Но настолько ли она удобна, насколько мы платим за ее услуги? Вот в чем вопрос. И единственный ответ на этот вопрос может быть дан только рыночной конкуренцией.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Тэкс. Мне как человеку, проработавшему в дорожной отрасли кучу лет, представляющую ситуацию "изнутри" как у нас так и в нескольких других странах, интересен ответ на некоторые вопросы
1. Подлежат ли приватизации дороги входящую в опорную сеть? Подчеркиваю - ни какие-то внутрихозяйственные, а именно опорные. Затык на одной из которых или даже временные проблемы практически немедленно ведут к краху дор.сети всего региона.
2. Существует ли где-нибудь в мире положительный опыт приватизации опорной дорожной сети?
3. Как доказан тезис, что данная приватизация приведет к сокращению налогов? "Это и так ясно" - не устраивает. Подсказка - происходящий при этом "перелив" средств с собственно содержания дороги на ее управление.
4. Что делать с аварийностью на приватизированных дорогах? Является ли финский опыт "вылизывания" дор.сети с потрясающими результатами по снижению аварийности чем-то не интересным? Как быть с тем, что подобное возможно при жесточайшем контроле и регламентации со стороны государства (ау свобода собственника)?
5. Комерционализация идет и так. И на 99,999% комерционализация - это не собственно дорога сама по себе. А ее инфраструктура, объекты сервиса. Такие объекты платят за землю занимаемую ими. Но земельный налог - это не то что идет непосредственно на дороги. Их получатель и распорядитель - муниципальные образования, не дорожники. Да, конечно, дорожники за эти участки сами перестают платить деньги. Но с учетом общей площади отвода земли на дороги, площадь этих участков микроскопична. Соответственно облегчение налогового бремени с дорожников (соответственно тех денег что нужны им, соответственно тех налогов которые идут им) вообще не заметно.
6. Ну и в догонку. Почему финские собственики дорог добиваются передачи своих дорог в гос. сеть? Бесплатно! Готовы при этом безвозмездно и землю в полосе дороги отдавать. Лишь бы только избавится от содержания дороги. Если такое отношение у собственников, то кто будет приватизировать-то? Кто будет брать дорогу в свою собственность, вешать на себя хомут?
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Итак, по пунктам.
1) Естественно. Точно так же, как подлежат приватизации не только бензозаправки, но и склады ГСМ, откуда на них развозится бензин. Не только склады ГСМ, но и нефтеперегонные заводы, откуда бензин поступает на склады ГСМ. Не только нефтеперегонные заводы, но и портовые терминалы, откуда поступает нефть на нефтеперегонные заводы. Не только портовые терминалы, но и гигантские танкеры которые везут нефть на эти терминалы. Не только танкеры, но и морские вышки, на которых эта нефть добывается. Все это во множестве стран вполне приватизировано, и ничего, работает.
Ведь ни из чего не следует, что государственная собственность на объект тождественна его надежности по отношению к частной собственности. Затык в поставке бензина точно так же ведет к краху дорожного движения, однако никто не призывает национализировать эту отрасль на этом основании. Равно как и производство мыла (попробуйте представить себе прекращение поставок мыла! вот где катастрофа) или услуг телефонной связи.
Скажем, вот опорная дорога, принадлежащая государству. Ее обслуживает конкретный парк техники и кадров, финансируемый из бюджета - то есть, в конечном итоге, пользователями дороги, но только с искаженной структурой платежей (какие-то интенсивные пользователи недоплачивают, а какие-то маргинальные пользователи переплачивают). Такая же коммерческая дорога вполне может содержать такой же точно парк техники, а оплату будет собирать строго в соответствии со спросом потребителей. При этом ничто не мешает государству в случае какой-то непредвиденной катастрофы на опорной дороге прийти на помощь ее владельцу.
2) Не знаю. Думаю, пока нет. И что с того? Если Россия смогла запустить Гагарина без того, чтобы спрашивать, существует ли где-нибудь в мире положительный опыт отправки живого человека в космическое пространство, то, полагаю, и в других вопросах можно жить своей головой. Впрочем, мне казалось, что вы сами никогда не были сторонником "копирования западного опыта" и "следования советам иностранных советников", разве не так?
При этом, замечу, история знает множество ситуаций, когда опорная железнодорожная сеть, а в наше время и опорная телефонная сеть - были и остаются частными. А ведь роль железных дорог, особенно до появления сети автострад, была ключевой...
3) Виноват, не понимаю вопроса. Если контора была казенной, не коммерческой - то она финансировалась из налогов. Если она переведена на коммерческий режим, то финансируется непосредственно потребителями. По-моему, это именно что "и так ясно". Конечно, государство может и не сокращать налоги, а перевести высвободившиеся бюджетные средства на другие цели, но это, на мой взгляд, было бы не совсем справедливо.
4) Давайте сравним аварийность (или, скажем, частоту поломок) на частных и государственных телефонных сетях, железных дорогах, флоте и т.д. Думаю, в лучшем случае вы не найдете никакой корреляции. Корреляция, скорее будет не в разрезе частное/государственное, а в разрезе финское/нефинское...
Кроме того, ничто не мешает государству установить единые требование к каким-то параметрам дорог, по типу того, как осуществляется санитарный или строительный контроль в частном секторе той же, допустим, Финляндии. Есть другая тема - как приватизировать сам этот контроль, но мы пока можем оставить ее в стороне. Собственно, если в Финляндии дороги государственные, то ведь автобусы, вероятно, частные - и что, дороги там в прекрасном состоянии, а автобусы рассыпаются на ходу?
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Теперь по пунктам. 1 и 2-й переплетаются. Явно просматривается желание, что бы у нас было опять "впереди планеты всей". При этом остается так и не понятно, почему если приватизация опорной сети допустима и даже необходима, ни где в мире не решились на подобное. Данный вопрос риторический лишь отчасти. Дело в том, что опорная сеть региона (я уж не говорю о федеральной) единая система. Растаскивать/приватизировать ее по кускам - уничтожить ее. А собственников, которые могут взять ее в целом не наблюдается. Кроме того есть печальный опыт регионов где значимая часть сети оказывается завязаной на собственика. Даже не опорная, а обычные дороги. В России к подобному относятся северные регионы, где дороги для себя проложили нефтяники и т.д. Интересы собственика ведь далеко не обязательно совпадают с интересами региона... Что творится на тех дорогах... Кошмар - это самое мягкое определение.
Что касается сокращения налогов... То тут несколько моментов.
1. На самом деле функции содержания дороги и ее управления взаимоувязаны. Их зачастую даже толком не отделишь. В нашей стране из-за недофинансирования упор в первую очередь на содержание, на чисто техническую ее сторону. Но. Если появится возможность сократить затраты там, то обнажится запущенность "золушки" - управления. И эти, освободившиеся деньги пойдут туда. А этим делом только займись в серьез... Оно настолько дорогостоющее. Да когда узнаешь стоимость одного управляемого дор.знака - вздрогнешь. Плюс централизированные затраты - диспечерские пункты, дорожная метеослужба и т.д. и т.п.
По этому, по крайней мере на ряд лет, ни какого снижения налогов не произойдет. Если результат будет, то в будущем, лет через 10. И то сомнительно.
2. Печальный опыт внутрихозяйственных дорог показал, что затраты возрастут. Все эти сельскохозяйственные, леспромхозовские и т.д. дороги ушли из гос.собственности еще в начале-середине 90-х. И? Там и так была ситуация (очень мягко говоря) плоха. А после ремонтом вообще перестали заниматься. Даже там где продолжали - не регулярно. Есть такой страшноватенький термин "стоимость недоремонта". Сильно утрируя - если ремонт в этом году стоит скажем 1000руб и не сделан, то в следущем году (дорога продолжает разрушаться!) он уже обойдется в 3000. И так по гиперблоле. Лет через 8 дешевле построить дорогу с нуля, чем отремонтировать. Много интересных цифр и обоснований этому подготовлено нашими соседями. В концепции развития дорожной отрасли Казахстана к примеру. Когда спохватились и начали внутрихозяйственные дороги принимать обратно в гос.собственность, то на приведение их к нормативу понадобились такие деньги... И ведь выхода не было! И так транспортная дискриминация ряда населенных пунктов прям-таки бушует. А так бы вообще оказались бы отрезаными не то что отдельные пункты, но и ряд райцентров.
Ну и где же тут получается экономия? Более того! Транспортная дискриминация имеет свое огромнейшее отражение в экономике. Помнится томский "Индор" просчитал на примере нескольких нас.пунктов. Цифры потерь экономики получаются настолько велики, что полностью перекрывают все дорожные затраты. Почти на порядок.
Допустить, усилить транспортную дискриминацию хотя бы только на время, на переходный период при приватизации- экономика ряда районов просто рухнет. Удержится ли при этом экономика региона... Не уверен.
С учетом сказаных мною моментов, вот и получается, что Ваша увереность, в том что затраты (и как следствие налоги) уменьшатся не подкреплена ни чем.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Насчет ребований к дорогам - это все есть еще с советских времен. Интенсивность определяет категорию дороги, а та однозначно определяет все прочие параметры - ширину, радиусы и т.д. Дело не в этом, я говорил о ином. Дело в вылизывании структуры дороги. Опять-таки сошлюсь на тех же финов. Отработаны мат. модели и найдены кореляции с производимыми работами. Простой пример. Анализируют очаг аварийности. Надо что-то с ним делать. Поставить знак ограничения скорости? Ставят, прогоняют по модели, смотрят - а коэф. аварийности возрастает. И так играются пока не находят когда он снизится. На этом далее уже планируют мероприятия и т.д. Будет подобным вылизыванием дороги заниматься частник? Хм. Придъявите мне хотя бы один пример такового... Весь фокус тут в том, что подобным анализом становится возможным заниматься только на уровне сети дорог. На отдельной дороге - бессмыслено. Слишком взаимозавязано все...
полне готов поверить, что дорога может извлекать доход не только (и даже в ряде случае не столько) от взимания платы за проезд, сколько от сопровождающих дорожное дело услуг
Дык тогда зачем изобретать велосипед и предлагать какие-то ломки/приватизации? Это уже есть. И продолжает развиваться. Причем весьма и весьма энергично.
Насчет финских собственников дорог - я не в курсе, вы бы дали линки, чтобы понять, что там происходит
Линков не дам. В тех дорожных округах где я у них был нет сайтов. А по некоторым делам они вообще немного закрыты. К примеру. Насколько я знаю, доступа посторонним пользователям в их национальную базу по сети дорог нет ни у кого, кроме самих дорожников. Если надо, то я напрягусь, поищу и найду e-mail'ы.
Идет ли речь о коммерческих предприятиях - или о чем-то типа лесной дороги, ведущей к отдаленной ферме или деревне?
И те и те. Кстати, комерция комерцией, да и то с ограничением. За грузоперевозки - берут. А с личных автомобилей - нет. Помнится на семинаре пытались выбить из финов инфу как они регламентируют и регламентируют ли оплату на частных дорогах. Так фины нас более получаса понять не могли. Хотя на русском очень уверенно разговаривали. А потом как дошло, так с негодованием - да кто разрешит плату за проезд брать вообще? Это нарушение записаного в конституции права на свободное перемещение.
Ну да ладно. Я при разговоре все что-то в сторону отвлекаюсь. Пора делать промежуточные выводы:
1. Таких приватизаций в мире нет ни где. И это не случайно.
2. Вовсе не факт, что затраты при подобном уменьшатся.
3. На самом деле капитала жаждущего войти в такие приватизаторы в стране нет. Вспомните Артюховскую идею-фикс о критских корридорах. Гладко было на бумаге. Будут платными, частными и т.д. Начали прорабатывать. А нет того кто бы захотел сюда вложится. Тем более, что и капиталы там весьма серьезные требовались. Ведь до бреда договорились! Коль частник дескать не идет, так государство должно построить эти дороги само. А потом передать их частнику, дабы тот прибыль извлекал. Стоит ли удивлятся, что при подобной постановке вопроса идея была закапана. Вмести с выдвинувшими ее. И сейчас критские коридоры все-таки будут строить. Но уже без частника.
Именно по этому, когда при мне начинаю рассуждать о приватизации дорог, то я кручу носом. Подозрение, что это опять попытка поживиться за госсчет и ничего более.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
другая тема - как приватизировать сам этот контроль
Де-факто весовой контроль в стране уже приватизирован.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
1. Явно просматривается желание, что бы у нас было опять "впереди планеты всей"
И какой смысл просматривать мои желания? Вы хотите обсуждать дороги или меня?
Что касается впередипланетывсей, то ведь все в мире где-то когда-то делается впервые. Аргументация к впередипланетывсей может означать только одно - мы принцпиально не хотим, чтобы наша страна хоть в чем-то смогла опередить другие страны. Позиция странная. Тем более, когда кругом с такой гордостью подчеркивается приоритет России и в том, и в этом. Так что эту аргументацию следует считать выстрелом в молоко.
2. Дело в том, что опорная сеть региона (я уж не говорю о федеральной) единая система. Растаскивать/приватизировать ее по кускам - уничтожить ее
Странно. Опорная сеть Европы состоит из национальных кусков, но вполне себе функционирует. Собственно, федеральная система и так состоит из областных кусков, ведь федерального министерства автодорог у нас нет, да и в СССР не было. Опять же, распад Чехословакии или Югославии вовсе не разорвал единства дорог (если отвлечься от войн и т.д. плюс искусственных административных барьеров).
Более того - давайте вспомним, что всю вторую половину девятнадцатого века плюс первую половину двадцатого опорной сетью транспорта были железные дороги, которые во многих странах изначально строились как частные, и тем не менее функционировали.
Растаскивать/приватизировать ее по кускам - уничтожить ее. А собственников, которые могут взять ее в целом не наблюдается.
Я бы предложил обойтись без эмоциональных маркеров типа "растаскивать". Если же вы почитали, что я в этих тредах говорил, то могли заметить, что вовсе не предлагал кому-то что-то отдавать с нуля. Предлагалось иное - а) коммерциализация, б) демонополизация, в) в конце уже приватизация. Так что если дорожное управление региона (или как это называется) сперва коммерциализировать, то есть чтобы платили за дороги именно те, кто ими пользуются и именно пропорционально пользованию, а потом демонополизировать, то есть разрешить всем желающим строить новые дороги, то вполне возможно, что появится и спрос на успешную "региональную дорожную компанию".
Более того, мне так и не понятно, что ужасного в продаже одной дороги, а не дорожной сети в целом и какая от этого катастрофа может произойти.
Интересы собственика ведь далеко не обязательно совпадают с интересами региона... Что творится на тех дорогах... Кошмар - это самое мягкое определение.
Непонятно, что вы хотите сказать. Что интересы у разных людей не совпадают? Так это повсеместная вещь. Вот у многих есть интерес, чтобы ваш сайт туад.нск.ру заработал снова, а у вас, надо понимать, имеются другие приоритеты. Понравилось ли бы вам, если бы вас через суд заставили все бросить и начать поднимать сайт? Если у региона есть какой-то интерес, то что ему мешает построить дорогу и т.д.? Или - заплатить хозяину дороги?
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
По этому, по крайней мере на ряд лет, ни какого снижения налогов не произойдет. Если результат будет, то в будущем, лет через 10. И то сомнительно.
Вы, вероятно, не уловили, о чем идет речь. Если дороги требуют больших затрат, то эти затраты все равно должны осуществляться. Государственные дороги финансируются через налоги, при этом никакой связи между размерами налогов и направлением их использования нет. Частные дороги финансируются за счет оплаты пользователями, арендой придорожных площадей и т.д. Вполне возможно, что общие затраты на частные дороги даже возрастут по сравнению с нынешними затратами на дороги государственные - но это будут затраты за счет добровольных целенаправленных источников, а не за счет обезличенных принудительных налогов. Точно так же после советской власти частники потратили на строительство торговых площадей, по всей видимости, гораздо больше, чем государство до них (в СССР удельная торговая площадь на душу была крайне низкой), но - не за счет налогов.
Так что речь шла не об общей экономии расходов, а об их рационализации. В рамках этой рационализации, кстати, вполне возможно субсидирование (предпочтительнее - временное) жителей каких-то маргинальных районов, чтобы они могли оплачивать услуги дорожных компаний. При этом транспортная дискриминация была, есть и будет, именно поэтому и происходит урбанизация. Самолеты из Франкфурта летают в Москву, Ленинград, Новосибирск, а в Калугу - не летают. Самолет Москва-Калуга не летает в райцентры Калужской области. И т.д. Приватизация или национализация здесь ничего не меняет, как в авиации, так и в дорожном деле.
Будет подобным вылизыванием дороги заниматься частник? Хм. Придъявите мне хотя бы один пример такового... Весь фокус тут в том, что подобным анализом становится возможным заниматься только на уровне сети дорог. На отдельной дороге - бессмыслено. Слишком взаимозавязано все...
Конечно, привести пример частника, вылизывающего СЕТЬ автодорог, я вам не могу, и вы прекрасно это знаете, потому что таких частников пока еще никто не разрешил создать. Но вот частники, вылизывающие свои дороги, прекрасно существуют, несмотря на крайне невыгодные условия конкуренции частных дорог с бесплатными (то есть субсидированными и оплачивемыми, в часности, теми же частниками) государственными. Главное же другое - существует множество примеров частников вылизывающих сеть своих авиамаршрутов, сеть своих железных дорог, сеть своих автобусных маршрутов, сеть своих трубопроводов, сеть своего флота и т.д. до бесконечности. Я понимаю, что вы дорожник, а не моряк, но ведь не будете же вы априорно утверждать, что содержание в порядке дорог и мостов категориально, принципиально сложнее содержания в порядке жилья, морских судов, локомотивного и авиационного парка и рельсового хозяйства?
Более того, нет никаких заранее очевидных преимущество унифицированной сети перед рыночной координацией отдельных фирм. В каждой отрасли сосуществуют и те, и другие. И гигантская сеть макдональдсов, и частная забегаловка Васи Пупкина на углу. И Эр Франс, и маленькая авиакомпания, обслуживающая три линии. И транснациональный издательский концерн, и специализированное издательство. Все это решается в постоянной динамике инноваций и конкуренции.
зачем изобретать велосипед и предлагать какие-то ломки/приватизации? Это уже есть. И продолжает развиваться. Причем весьма и весьма энергично.
Вот я и говорю - никаких ломок. Посмотрите еще раз, повторяюсь - никаких ломок не предлагается. Так что это как раз вы опровергаете выдуманного оппонента.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
Вот и ответ на ваш вопрос. Получается, в Финляндии никаких КОММЕРЧЕСКИХ частных дорог нет, поэтому ваш аргумент о том, что, мол, частники хотят отдать дороги государству, теряет смысл - им просто не дают вести коммерческую деятельность, заставляют заниматься благотворительностью за свой счет в пользу вполне платежеспособных сограждан, вот они и недовольны. Понятное дело, никому бы не понравилось.
Пора делать промежуточные выводы:
1. Таких приватизаций в мире нет ни где. И это не случайно.
2. Вовсе не факт, что затраты при подобном уменьшатся.
3. На самом деле капитала жаждущего войти в такие приватизаторы в стране нет.
Пора и нам делать выводы:
1. Да, это не случайно. Пока люди не поняли этой логики, этого и не произойдет. Вот когда поняли насчет телефонов и самолетов - демонополизировали телефонную связь и авиацию. Когда поняли насчет магазинов и молочных заводов - приватизировали магазины и молочные заводы. Работаем над тем, чтобы и насчет дорог поняли.
2. Не факт, безусловно. Это и не утверждалось. Скорее всего - возрастут, потому что только при этом выявится подлинный спрос на дорожные услуги, предложение которых остается недостаточным. Возрастут и будут существенно рационализированы.
3. А вот это "на самом деле" ни на чем не основано. Пока на двери висит замок - никто в нее и не стучится.
Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни
5) Виноват, снова не уловил, что вы хотите спросить. Здесь у нас вроде бы никаких разногласий нет. Вполне готов поверить, что дорога может извлекать доход не только (и даже в ряде случае не столько) от взимания платы за проезд, сколько от сопровождающих дорожное дело услуг.
6) Насчет финских собственников дорог - я не в курсе, вы бы дали линки, чтобы понять, что там происходит. Например, что это за дороги и кто эти собственники? Идет ли речь о коммерческих предприятиях - или о чем-то типа лесной дороги, ведущей к отдаленной ферме или деревне? В последнем случае, например, я очень легко могу представить себе желание "отдать" эту дорогу государству, то есть переложить на государство (читай - ДРУГИХ налогоплательщиков) часть собственных затрат по поддержанию ее в должном порядке, ничего при этом реально не потеряв.