taki_net | Либертарианство и рынок. Товары и люди

Либертарианство и рынок. Товары и люди

Либертарианство я понимаю как этическую платформу, требующую абсолютно уважать свободу любого человека, покуда реализация этой свободы не связана с прямым (физическим) насилием против другого человека.

Стоит сразу сказать, что я абсолютно уважаю нравственный посыл, заключенный в этой формуле. Я вижу ее слабые места (например, связанные с границами понятия "человек" - когда ребенок становится человеком? что делать с выбором человека, лишенного доступа к необходимой информации в течение длительного времени и потому не вполне сформировавшегося?), но у какой всеобъемлющей концепции нет слабых мест?

Основные проблемы возникают при реализации (то же, кстати, было уже с христианством). Особенностью именно либертарианства, тем, что выделяет его из общей парадигмы либерализма, является тотальность. Любое насилие одинаково плохо. Убийства людей за неправильную веру столь же плохи, сколь взимание подоходного налога. Отсюда следует, что, хотя экономическая теория формально не входит в либертарианскую веру, но с нею оказывается совместимой только модель экономики, основанная на совершенно свободном рынке (никаких налогов, никаких таможенных пошлин, свободное перемещение денег и товаров).

Существует целый ряд таких экономических теорий; практически каждая из них претендует на утверждение, что в результате такого - "абсолютного" - рынка экономика самоорганизуется наиболее "оптимальным" образом (правда, понятие "оптимальности" у них разное и не соответствующее интуитивным "обывательским" представлениям).

И вот тут и зарыта главная проблема: дело в том, что люди одновременно являются и субъектом нравственности, и объектом экономики. Во втором качестве - роли фактора производства - они радикально отличаются от остальных факторов производства ВЕСЬМА НИЗКОЙ ГЕОГРАФИЧЕСКОЙ ПОДВИЖНОСТЬЮ. Иными словами, если соображения цен на другие факторы производства диктуют перемещение производства, например, в другую страну - люди, как правило, не могут последовать за другими факторами. Тому есть две причины - во-первых, они этого зачастую не могут, даже если хотят (визово-иммиграционные ограничения), во-вторых - переселение в среду с другим языком, культурой, климатом представляет собой громадную травму для большинства людей.

То есть - при свободном перемещении товаров и капиталов и НЕСВОБОДНОМ перемещении людей неверно, что каждый получает "честную" цену за свой товар (в данном случае труд). Представителям трудоизбыточных стран хронически недоплачивают при помощи особого, злостного протекционизма.

И вот тут возникает два интересных вопроса.

1. Почему либертарианцы громко выступают против незначительных ограничений на импорт ТОВАРОВ, но значительно более вяло против практически запретительной пошлины на импорт ЛЮДЕЙ?

2. Что можно возразить с либертарианской точки зрения политикам, которые протекционистскими мерами в отношении товаров исправляют грубую диспропорцию рынка рабочей силы? Иными словами, за счет ввозных пошлин искусственно завышают цену труда в своей стране? Иначе говоря, на юридическое насилие против своих граждан отвечают юридическим насилием против иностранных товаров?

Flat | Top-Level Comments Only

Скажите, Борис, если в нашей конкретной России государство вдруг уйдет из какой-то сферы, скажем, ремонта дорог или лицензирования фармацевтических фирм,то сразу станет лучше или какое-то время будет хуже, чем раньше?

И если какое-то время будет хуже, может ли австрийская теория оценить это время?

Я бы чуть расширил и изменил этот вопрос:

- Во-первых, даже если в России этот шаг будет положительным СРАЗУ, в силу российской специфики - так ли это в других странах?

- Во-вторых - ударение в вопросе на словах "как теория оценит". Иными словами, есть ли методика?

Тут надо разобраться, как понимать "уход из сферы".

Мне кажется, в вашем понимании это имплицитно выглядит примерно как если государство просто ни с того перестанет чинить дороги. Но это - ситуация кризиса, а говорить лучше о сознательном, организованном, целенаправленном процессе.

Например, происходит постепенная приватизация дорог с соответствующим сокращением налогов. Или даже сперва коммерциализация с последующим сокращением налогов, а потом приватизация. То есть нечто схожее с тем, что произошло с советскими магазинами - государство ушло из этой сферы, но магазины от этого не рассыпались и не прекратили свое существование.

Еще один аспект - это постоянный процесс замещения и дополнения видов и объектов деятельности. Скажем, если государство сохранит за собой существующую сеть бесплатных дорог, но не будет заниматься строительством новых дорог (и конкурентных транспортных систем), одновременно дерегулировав доступ к ним, то доля государства постепенно будет сокращаться - как это, например, происходит в области почтовых сообщений в США, где посылочная деятельность уже во многом ушла "к частнику" (не полностью - потому что государство регулирует МИНИМАЛЬНУЮ цену для частников, не позволяя им СНИЖАТЬ цены), емейлы частные целиком, а доставка писем остается у государства только потому, что оно имеет на это законодательную монополию.

Интересно, что человек задал два вопроса, один из них ты проигнорировал, второй - переосмыслил. Я, кстати, согласен с утверждением, что многие сферы деятельности (в том числе эксплуатация дорог, конечно) могут быть с успехом приватизированы.

Но, как я понимаю, вопрос был о регуляции, а не эксплуатации, по крайней мере второй (о фармации), а вероятно, по аналогии, и первый. Т.е. человек не имел в виду, что госслужащие роют кюветы, он имел в виду, что они устанавливают стандарт безопасности, без которого дорога не может быть открыта. Аналогично - про лекарства.

Т.е. имеется в виду - можно ли (и следует ли из Теории) так дерегулировать эти области, что положение пользователей дорого и аптек сразу улучшится? Я по крайней мере так его понял.

Извини, я не уловил - что-то происходит с уточняющими вопросами юзера mikev ко мне - один заскринен, второй затерт. Это случайность, сбой? Или ты не хочешь, чтобы я здесь продолжал эту линию (мне-то она кажется самой интересной - содержательной и спокойной)?

Спасибо за разъяснения насчет комментов. Прошу прощения, если обидел подозрениями.

Это, кажется, я что-то напутал :(

(не полностью - потому что государство регулирует МИНИМАЛЬНУЮ цену для частников, не позволяя им СНИЖАТЬ цены)
Я сейчас могу послать письмо за 37 центов. Конверт с компакт-диском за порядка 1 доллара. Минимальные цены Fedex и UPS на порядок больше.

Дело в том, что пересылка т.н. first class mail (то есть именно того, что вы пересылаете за 37 центов) - законодательно отнесено к монополии государственной почты, принося ей подавляющую часть ее доходов. На этот вид отправления у Федэкса и UPS нет никаких цен вообще, ни минимальных, ни максимальных. Кроме того, в том, что касается почтовых отправлений весом меньше 12 унций, то я нашел рекомендацию поддерживать МИНИМАЛЬНЫЕ цены для мелких отправлений частных почтовых компаний (весом, как я понимаю, примерно до одного фунта, то есть, грубо говоря, до 500 грамм) на уровне не меньше шестикратной цены стандартного письма первого класса (то есть 37 центов x 6 = $2.22) - более детальное обсуждение в http://www.livejournal.com/users/bbb/830929.html

Честно сказать, мне было лень докапываться, установлены ли такие минимальные цены в соответствии с рекомендациями комиссии. Полагаю, что они установлены изначально, просто комиссия обсуждала конкретные рекомендации касательно их уровней.

Кроме этого, Александрович вам там рассказал, что и на большие отправления цена у USPS меньше, но вы сразу отмели возможность Тайных Знаний, и приняли за рабочую гипотезу монопольный статус. Очень удобная позиция:
А - госпредприятие всегда дороже для потребителя, чем частное;
Б - вот же пример, когда оно дешевле?
В - Это они за счет искусственной монополизации.

Я тут Вас в френдсписок добавил, а то руки отваливаются Ваши постинги расскринивать:-)

Re: Протокольное

syarzhuk.livejournal.com - 2005-09-20 03:46 (UTC) - Expand

Повторяю. Вы можете послать письмо за 37 центов через USPS. Через UPS, а также через "Basil Pupkin Postal Service, Inc" вы послать его не можете, потому что это запрещено законом. Далее, частные компании не имеют права пользоваться вашим почтовым ящиком, даже если вы сами его купили и установили; они могут или вручать отправления лично в руки, или кидать под дверь (установка ДВУХ ящиков, одного официального, другого для частников - штука редкая).

Так как письма составляют примерно половину оборота USPS, к которому следует добавить джанк мэйл, доставляемый в почтовый ящик (тем самым тоже монополизированный), то USPS может кросс-субсидировать свои другие операции. Это не говоря уже о государственной субсидии в форме освобождения от налогов.

Насчет того, что мне рассказал Александрович - зачем мне его рассказы? Я просто пошел на сайты USPS и UPS и проверил, сколько будет стоить посылка весом 20 фунтов от меня, например, в Сакраменто. Самые базовые расценки примерно одинаковы, далее UPS предлагает дополнительные условия по скорости доставки за дополнительные деньги. Кроме того, как объяснял не кто нибудь, а сам руководитель государственной конторы по установлению почтовых расценок, "It is commonly known, for example, that its competitors offer secret discounts off published rates" (http://www.prc.gov/pres_comm/goldway.pdf).

Но и это не существенно. Вполне достаточен сам факт того, что UPS существует и процветает, несмотря на конкуренцию субсидированного монополиста. Значит, расценки UPS достаточно конкурентны, а уж как они этого добиваются, дело не мое.

Наконец, о ваших пунктах А, Б и В. Может быть, это удобная для кого-то позиция, но я этого не говорил, так что и опровергать ее в разговоре со мной большого смысла нет. Никто не говорил, что USPS дороже для потребителя, чем UPS - утверждается нечто другое, а именно, что USPS не допускает конкурентов в основную часть своего бизнеса, поэтому резонно предположить, что в этом бизнесе имеется возможность для сокращения издержек для потребителя в случае демонополизации (как это произошло во всех других бизнесах). Опять же, никто не призывает ликвидировать USPS - посмотрите, я в этом же треде излагал юзеру mikev свое видение того, как надо поступать с такого рода госконторами. Половина дела уже сделана - USPS в 1971 году коммерциализирована; теперь осталось ее демонополизировать и обрезать государственное финансирование (как минимум - в форме налоговой льготы).

Вот чего я не знаю в деталях, так это как регулируются тарифы частных перевозчиков посылок. Как я понимаю, USPS сохраняет право такого регулирования с целью обеспечения своего преимущества; судя по докладу президентской комиссии 2003 года, это право предлагалось расширить; насколько широко оно используется - не в курсе.

Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни

taki-net.livejournal.com - 2005-09-20 11:14 (UTC) - Expand

Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни

bbb.livejournal.com - 2005-09-20 11:39 (UTC) - Expand

Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни

syarzhuk.livejournal.com - 2005-09-21 08:11 (UTC) - Expand

Например, происходит постепенная приватизация дорог с соответствующим сокращением налогов. Или даже сперва коммерциализация с последующим сокращением налогов, а потом приватизация

Тэкс. Мне как человеку, проработавшему в дорожной отрасли кучу лет, представляющую ситуацию "изнутри" как у нас так и в нескольких других странах, интересен ответ на некоторые вопросы

1. Подлежат ли приватизации дороги входящую в опорную сеть? Подчеркиваю - ни какие-то внутрихозяйственные, а именно опорные. Затык на одной из которых или даже временные проблемы практически немедленно ведут к краху дор.сети всего региона.

2. Существует ли где-нибудь в мире положительный опыт приватизации опорной дорожной сети?

3. Как доказан тезис, что данная приватизация приведет к сокращению налогов? "Это и так ясно" - не устраивает. Подсказка - происходящий при этом "перелив" средств с собственно содержания дороги на ее управление.

4. Что делать с аварийностью на приватизированных дорогах? Является ли финский опыт "вылизывания" дор.сети с потрясающими результатами по снижению аварийности чем-то не интересным? Как быть с тем, что подобное возможно при жесточайшем контроле и регламентации со стороны государства (ау свобода собственника)?

5. Комерционализация идет и так. И на 99,999% комерционализация - это не собственно дорога сама по себе. А ее инфраструктура, объекты сервиса. Такие объекты платят за землю занимаемую ими. Но земельный налог - это не то что идет непосредственно на дороги. Их получатель и распорядитель - муниципальные образования, не дорожники. Да, конечно, дорожники за эти участки сами перестают платить деньги. Но с учетом общей площади отвода земли на дороги, площадь этих участков микроскопична. Соответственно облегчение налогового бремени с дорожников (соответственно тех денег что нужны им, соответственно тех налогов которые идут им) вообще не заметно.

6. Ну и в догонку. Почему финские собственики дорог добиваются передачи своих дорог в гос. сеть? Бесплатно! Готовы при этом безвозмездно и землю в полосе дороги отдавать. Лишь бы только избавится от содержания дороги. Если такое отношение у собственников, то кто будет приватизировать-то? Кто будет брать дорогу в свою собственность, вешать на себя хомут?

Мне не очень легко отвечать на ваши вопросы. Вы столько раз высказывались о либерализме, что складывается впечатление - у вас уже заранее есть ответы на все эти вопросы, то есть вы их задаете именно с целью подколоть, разоблачить, уязвить и в итоге "засчитать слив", как это уже пытался тут сделать один юзер. А я в таких делах не участвую и считаю все это флеймом. Но буду надеяться, что ошибаюсь.

Итак, по пунктам.

1) Естественно. Точно так же, как подлежат приватизации не только бензозаправки, но и склады ГСМ, откуда на них развозится бензин. Не только склады ГСМ, но и нефтеперегонные заводы, откуда бензин поступает на склады ГСМ. Не только нефтеперегонные заводы, но и портовые терминалы, откуда поступает нефть на нефтеперегонные заводы. Не только портовые терминалы, но и гигантские танкеры которые везут нефть на эти терминалы. Не только танкеры, но и морские вышки, на которых эта нефть добывается. Все это во множестве стран вполне приватизировано, и ничего, работает.

Ведь ни из чего не следует, что государственная собственность на объект тождественна его надежности по отношению к частной собственности. Затык в поставке бензина точно так же ведет к краху дорожного движения, однако никто не призывает национализировать эту отрасль на этом основании. Равно как и производство мыла (попробуйте представить себе прекращение поставок мыла! вот где катастрофа) или услуг телефонной связи.

Скажем, вот опорная дорога, принадлежащая государству. Ее обслуживает конкретный парк техники и кадров, финансируемый из бюджета - то есть, в конечном итоге, пользователями дороги, но только с искаженной структурой платежей (какие-то интенсивные пользователи недоплачивают, а какие-то маргинальные пользователи переплачивают). Такая же коммерческая дорога вполне может содержать такой же точно парк техники, а оплату будет собирать строго в соответствии со спросом потребителей. При этом ничто не мешает государству в случае какой-то непредвиденной катастрофы на опорной дороге прийти на помощь ее владельцу.

2) Не знаю. Думаю, пока нет. И что с того? Если Россия смогла запустить Гагарина без того, чтобы спрашивать, существует ли где-нибудь в мире положительный опыт отправки живого человека в космическое пространство, то, полагаю, и в других вопросах можно жить своей головой. Впрочем, мне казалось, что вы сами никогда не были сторонником "копирования западного опыта" и "следования советам иностранных советников", разве не так?

При этом, замечу, история знает множество ситуаций, когда опорная железнодорожная сеть, а в наше время и опорная телефонная сеть - были и остаются частными. А ведь роль железных дорог, особенно до появления сети автострад, была ключевой...

3) Виноват, не понимаю вопроса. Если контора была казенной, не коммерческой - то она финансировалась из налогов. Если она переведена на коммерческий режим, то финансируется непосредственно потребителями. По-моему, это именно что "и так ясно". Конечно, государство может и не сокращать налоги, а перевести высвободившиеся бюджетные средства на другие цели, но это, на мой взгляд, было бы не совсем справедливо.

4) Давайте сравним аварийность (или, скажем, частоту поломок) на частных и государственных телефонных сетях, железных дорогах, флоте и т.д. Думаю, в лучшем случае вы не найдете никакой корреляции. Корреляция, скорее будет не в разрезе частное/государственное, а в разрезе финское/нефинское...

Кроме того, ничто не мешает государству установить единые требование к каким-то параметрам дорог, по типу того, как осуществляется санитарный или строительный контроль в частном секторе той же, допустим, Финляндии. Есть другая тема - как приватизировать сам этот контроль, но мы пока можем оставить ее в стороне. Собственно, если в Финляндии дороги государственные, то ведь автобусы, вероятно, частные - и что, дороги там в прекрасном состоянии, а автобусы рассыпаются на ходу?

Хм. При всем моем негативном отношении к либертарианству я разве когда-то отказывался от серьезного разговора? Да, я бываю резок, но собеседника я все равно слышу.

Теперь по пунктам. 1 и 2-й переплетаются. Явно просматривается желание, что бы у нас было опять "впереди планеты всей". При этом остается так и не понятно, почему если приватизация опорной сети допустима и даже необходима, ни где в мире не решились на подобное. Данный вопрос риторический лишь отчасти. Дело в том, что опорная сеть региона (я уж не говорю о федеральной) единая система. Растаскивать/приватизировать ее по кускам - уничтожить ее. А собственников, которые могут взять ее в целом не наблюдается. Кроме того есть печальный опыт регионов где значимая часть сети оказывается завязаной на собственика. Даже не опорная, а обычные дороги. В России к подобному относятся северные регионы, где дороги для себя проложили нефтяники и т.д. Интересы собственика ведь далеко не обязательно совпадают с интересами региона... Что творится на тех дорогах... Кошмар - это самое мягкое определение.

Что касается сокращения налогов... То тут несколько моментов.
1. На самом деле функции содержания дороги и ее управления взаимоувязаны. Их зачастую даже толком не отделишь. В нашей стране из-за недофинансирования упор в первую очередь на содержание, на чисто техническую ее сторону. Но. Если появится возможность сократить затраты там, то обнажится запущенность "золушки" - управления. И эти, освободившиеся деньги пойдут туда. А этим делом только займись в серьез... Оно настолько дорогостоющее. Да когда узнаешь стоимость одного управляемого дор.знака - вздрогнешь. Плюс централизированные затраты - диспечерские пункты, дорожная метеослужба и т.д. и т.п.

По этому, по крайней мере на ряд лет, ни какого снижения налогов не произойдет. Если результат будет, то в будущем, лет через 10. И то сомнительно.

2. Печальный опыт внутрихозяйственных дорог показал, что затраты возрастут. Все эти сельскохозяйственные, леспромхозовские и т.д. дороги ушли из гос.собственности еще в начале-середине 90-х. И? Там и так была ситуация (очень мягко говоря) плоха. А после ремонтом вообще перестали заниматься. Даже там где продолжали - не регулярно. Есть такой страшноватенький термин "стоимость недоремонта". Сильно утрируя - если ремонт в этом году стоит скажем 1000руб и не сделан, то в следущем году (дорога продолжает разрушаться!) он уже обойдется в 3000. И так по гиперблоле. Лет через 8 дешевле построить дорогу с нуля, чем отремонтировать. Много интересных цифр и обоснований этому подготовлено нашими соседями. В концепции развития дорожной отрасли Казахстана к примеру. Когда спохватились и начали внутрихозяйственные дороги принимать обратно в гос.собственность, то на приведение их к нормативу понадобились такие деньги... И ведь выхода не было! И так транспортная дискриминация ряда населенных пунктов прям-таки бушует. А так бы вообще оказались бы отрезаными не то что отдельные пункты, но и ряд райцентров.

Ну и где же тут получается экономия? Более того! Транспортная дискриминация имеет свое огромнейшее отражение в экономике. Помнится томский "Индор" просчитал на примере нескольких нас.пунктов. Цифры потерь экономики получаются настолько велики, что полностью перекрывают все дорожные затраты. Почти на порядок.

Допустить, усилить транспортную дискриминацию хотя бы только на время, на переходный период при приватизации- экономика ряда районов просто рухнет. Удержится ли при этом экономика региона... Не уверен.

С учетом сказаных мною моментов, вот и получается, что Ваша увереность, в том что затраты (и как следствие налоги) уменьшатся не подкреплена ни чем.

Насчет ДТП... Сейчас я, к сожалению, не смогу привести вам точных цифр. После прошлогоднего пажара баз по дорожной сети региона еще не востановлена. И восстановление ее потребует еще ряд лет плотной работы. Но занимался я этим вопросом, года 4-ре назад. Приведенный к интенсивности коэф. аварийности на внутрихозяйственых (читай наших частных) был раза в 1.5 выше. Когда был в Финляндии по обмену опытом, то специально интересовался как обстоят дела у них по этим вопросам. Тем же самым по тому же месту.

Насчет ребований к дорогам - это все есть еще с советских времен. Интенсивность определяет категорию дороги, а та однозначно определяет все прочие параметры - ширину, радиусы и т.д. Дело не в этом, я говорил о ином. Дело в вылизывании структуры дороги. Опять-таки сошлюсь на тех же финов. Отработаны мат. модели и найдены кореляции с производимыми работами. Простой пример. Анализируют очаг аварийности. Надо что-то с ним делать. Поставить знак ограничения скорости? Ставят, прогоняют по модели, смотрят - а коэф. аварийности возрастает. И так играются пока не находят когда он снизится. На этом далее уже планируют мероприятия и т.д. Будет подобным вылизыванием дороги заниматься частник? Хм. Придъявите мне хотя бы один пример такового... Весь фокус тут в том, что подобным анализом становится возможным заниматься только на уровне сети дорог. На отдельной дороге - бессмыслено. Слишком взаимозавязано все...

полне готов поверить, что дорога может извлекать доход не только (и даже в ряде случае не столько) от взимания платы за проезд, сколько от сопровождающих дорожное дело услуг

Дык тогда зачем изобретать велосипед и предлагать какие-то ломки/приватизации? Это уже есть. И продолжает развиваться. Причем весьма и весьма энергично.

Насчет финских собственников дорог - я не в курсе, вы бы дали линки, чтобы понять, что там происходит

Линков не дам. В тех дорожных округах где я у них был нет сайтов. А по некоторым делам они вообще немного закрыты. К примеру. Насколько я знаю, доступа посторонним пользователям в их национальную базу по сети дорог нет ни у кого, кроме самих дорожников. Если надо, то я напрягусь, поищу и найду e-mail'ы.

Идет ли речь о коммерческих предприятиях - или о чем-то типа лесной дороги, ведущей к отдаленной ферме или деревне?

И те и те. Кстати, комерция комерцией, да и то с ограничением. За грузоперевозки - берут. А с личных автомобилей - нет. Помнится на семинаре пытались выбить из финов инфу как они регламентируют и регламентируют ли оплату на частных дорогах. Так фины нас более получаса понять не могли. Хотя на русском очень уверенно разговаривали. А потом как дошло, так с негодованием - да кто разрешит плату за проезд брать вообще? Это нарушение записаного в конституции права на свободное перемещение.

Ну да ладно. Я при разговоре все что-то в сторону отвлекаюсь. Пора делать промежуточные выводы:

1. Таких приватизаций в мире нет ни где. И это не случайно.
2. Вовсе не факт, что затраты при подобном уменьшатся.
3. На самом деле капитала жаждущего войти в такие приватизаторы в стране нет. Вспомните Артюховскую идею-фикс о критских корридорах. Гладко было на бумаге. Будут платными, частными и т.д. Начали прорабатывать. А нет того кто бы захотел сюда вложится. Тем более, что и капиталы там весьма серьезные требовались. Ведь до бреда договорились! Коль частник дескать не идет, так государство должно построить эти дороги само. А потом передать их частнику, дабы тот прибыль извлекал. Стоит ли удивлятся, что при подобной постановке вопроса идея была закапана. Вмести с выдвинувшими ее. И сейчас критские коридоры все-таки будут строить. Но уже без частника.

Именно по этому, когда при мне начинаю рассуждать о приватизации дорог, то я кручу носом. Подозрение, что это опять попытка поживиться за госсчет и ничего более.

В догонку.

другая тема - как приватизировать сам этот контроль

Де-факто весовой контроль в стране уже приватизирован.

По пунктам - так по пунктам.

1. Явно просматривается желание, что бы у нас было опять "впереди планеты всей"

И какой смысл просматривать мои желания? Вы хотите обсуждать дороги или меня?

Что касается впередипланетывсей, то ведь все в мире где-то когда-то делается впервые. Аргументация к впередипланетывсей может означать только одно - мы принцпиально не хотим, чтобы наша страна хоть в чем-то смогла опередить другие страны. Позиция странная. Тем более, когда кругом с такой гордостью подчеркивается приоритет России и в том, и в этом. Так что эту аргументацию следует считать выстрелом в молоко.

2. Дело в том, что опорная сеть региона (я уж не говорю о федеральной) единая система. Растаскивать/приватизировать ее по кускам - уничтожить ее

Странно. Опорная сеть Европы состоит из национальных кусков, но вполне себе функционирует. Собственно, федеральная система и так состоит из областных кусков, ведь федерального министерства автодорог у нас нет, да и в СССР не было. Опять же, распад Чехословакии или Югославии вовсе не разорвал единства дорог (если отвлечься от войн и т.д. плюс искусственных административных барьеров).

Более того - давайте вспомним, что всю вторую половину девятнадцатого века плюс первую половину двадцатого опорной сетью транспорта были железные дороги, которые во многих странах изначально строились как частные, и тем не менее функционировали.

Растаскивать/приватизировать ее по кускам - уничтожить ее. А собственников, которые могут взять ее в целом не наблюдается.

Я бы предложил обойтись без эмоциональных маркеров типа "растаскивать". Если же вы почитали, что я в этих тредах говорил, то могли заметить, что вовсе не предлагал кому-то что-то отдавать с нуля. Предлагалось иное - а) коммерциализация, б) демонополизация, в) в конце уже приватизация. Так что если дорожное управление региона (или как это называется) сперва коммерциализировать, то есть чтобы платили за дороги именно те, кто ими пользуются и именно пропорционально пользованию, а потом демонополизировать, то есть разрешить всем желающим строить новые дороги, то вполне возможно, что появится и спрос на успешную "региональную дорожную компанию".

Более того, мне так и не понятно, что ужасного в продаже одной дороги, а не дорожной сети в целом и какая от этого катастрофа может произойти.

Интересы собственика ведь далеко не обязательно совпадают с интересами региона... Что творится на тех дорогах... Кошмар - это самое мягкое определение.

Непонятно, что вы хотите сказать. Что интересы у разных людей не совпадают? Так это повсеместная вещь. Вот у многих есть интерес, чтобы ваш сайт туад.нск.ру заработал снова, а у вас, надо понимать, имеются другие приоритеты. Понравилось ли бы вам, если бы вас через суд заставили все бросить и начать поднимать сайт? Если у региона есть какой-то интерес, то что ему мешает построить дорогу и т.д.? Или - заплатить хозяину дороги?

На самом деле функции содержания дороги и ее управления взаимоувязаны. Их зачастую даже толком не отделишь. В нашей стране из-за недофинансирования упор в первую очередь на содержание, на чисто техническую ее сторону. Но. Если появится возможность сократить затраты там, то обнажится запущенность "золушки" - управления. И эти, освободившиеся деньги пойдут туда. А этим делом только займись в серьез... Оно настолько дорогостоющее. Да когда узнаешь стоимость одного управляемого дор.знака - вздрогнешь. Плюс централизированные затраты - диспечерские пункты, дорожная метеослужба и т.д. и т.п.

По этому, по крайней мере на ряд лет, ни какого снижения налогов не произойдет. Если результат будет, то в будущем, лет через 10. И то сомнительно.

Вы, вероятно, не уловили, о чем идет речь. Если дороги требуют больших затрат, то эти затраты все равно должны осуществляться. Государственные дороги финансируются через налоги, при этом никакой связи между размерами налогов и направлением их использования нет. Частные дороги финансируются за счет оплаты пользователями, арендой придорожных площадей и т.д. Вполне возможно, что общие затраты на частные дороги даже возрастут по сравнению с нынешними затратами на дороги государственные - но это будут затраты за счет добровольных целенаправленных источников, а не за счет обезличенных принудительных налогов. Точно так же после советской власти частники потратили на строительство торговых площадей, по всей видимости, гораздо больше, чем государство до них (в СССР удельная торговая площадь на душу была крайне низкой), но - не за счет налогов.

Так что речь шла не об общей экономии расходов, а об их рационализации. В рамках этой рационализации, кстати, вполне возможно субсидирование (предпочтительнее - временное) жителей каких-то маргинальных районов, чтобы они могли оплачивать услуги дорожных компаний. При этом транспортная дискриминация была, есть и будет, именно поэтому и происходит урбанизация. Самолеты из Франкфурта летают в Москву, Ленинград, Новосибирск, а в Калугу - не летают. Самолет Москва-Калуга не летает в райцентры Калужской области. И т.д. Приватизация или национализация здесь ничего не меняет, как в авиации, так и в дорожном деле.

Будет подобным вылизыванием дороги заниматься частник? Хм. Придъявите мне хотя бы один пример такового... Весь фокус тут в том, что подобным анализом становится возможным заниматься только на уровне сети дорог. На отдельной дороге - бессмыслено. Слишком взаимозавязано все...

Конечно, привести пример частника, вылизывающего СЕТЬ автодорог, я вам не могу, и вы прекрасно это знаете, потому что таких частников пока еще никто не разрешил создать. Но вот частники, вылизывающие свои дороги, прекрасно существуют, несмотря на крайне невыгодные условия конкуренции частных дорог с бесплатными (то есть субсидированными и оплачивемыми, в часности, теми же частниками) государственными. Главное же другое - существует множество примеров частников вылизывающих сеть своих авиамаршрутов, сеть своих железных дорог, сеть своих автобусных маршрутов, сеть своих трубопроводов, сеть своего флота и т.д. до бесконечности. Я понимаю, что вы дорожник, а не моряк, но ведь не будете же вы априорно утверждать, что содержание в порядке дорог и мостов категориально, принципиально сложнее содержания в порядке жилья, морских судов, локомотивного и авиационного парка и рельсового хозяйства?

Более того, нет никаких заранее очевидных преимущество унифицированной сети перед рыночной координацией отдельных фирм. В каждой отрасли сосуществуют и те, и другие. И гигантская сеть макдональдсов, и частная забегаловка Васи Пупкина на углу. И Эр Франс, и маленькая авиакомпания, обслуживающая три линии. И транснациональный издательский концерн, и специализированное издательство. Все это решается в постоянной динамике инноваций и конкуренции.

зачем изобретать велосипед и предлагать какие-то ломки/приватизации? Это уже есть. И продолжает развиваться. Причем весьма и весьма энергично.

Вот я и говорю - никаких ломок. Посмотрите еще раз, повторяюсь - никаких ломок не предлагается. Так что это как раз вы опровергаете выдуманного оппонента.

Re: Дурацкий вопрос по по воду короткой жизни

bbb.livejournal.com - 2005-09-26 09:52 (UTC) - Expand

5) Виноват, снова не уловил, что вы хотите спросить. Здесь у нас вроде бы никаких разногласий нет. Вполне готов поверить, что дорога может извлекать доход не только (и даже в ряде случае не столько) от взимания платы за проезд, сколько от сопровождающих дорожное дело услуг.

6) Насчет финских собственников дорог - я не в курсе, вы бы дали линки, чтобы понять, что там происходит. Например, что это за дороги и кто эти собственники? Идет ли речь о коммерческих предприятиях - или о чем-то типа лесной дороги, ведущей к отдаленной ферме или деревне? В последнем случае, например, я очень легко могу представить себе желание "отдать" эту дорогу государству, то есть переложить на государство (читай - ДРУГИХ налогоплательщиков) часть собственных затрат по поддержанию ее в должном порядке, ничего при этом реально не потеряв.

Да, совсем забыл про лицензирование фармацевтики - спасибо, хозяин напомнил. Вообще-то об этом я писал очень давно, тексты эти собраны в последнем разделе по линку http://www.libertarium.ru/libertarium/l_pp_lvin (который указан в моем юзеринфо). Но могу и повторить вкратце.

Кто лицензирует фармацевтов (давайте здесь для простоты не будем разделять лицензирование, сертифицирование и контроль за деятельностью)? Государство? Конечно, не "государство" вообще, а некая государственная контора, в штате которой состоят эксперты в фармацевтическом и т.д. деле. Сила конторы - не в государственном статусе, а в квалификации экспертов. Понятно, что квалификация эта не абсолютна по определению - в одних случаях эксперты могут лажануться и не заметить побочных эффектов нового лекарства, в других случаях они могут, наоборот, переусердствовать и надолго задержать разрешение на новое лекарство (возможно, обрекая на преждевременну смерть множество больных). Так же понятно, что конкуренция в этом деле всегда лучше - один эксперт поправит другого и т.д. Отсюда вариант решения - постепенная приватизация этой экспертно-лицензирующей конторы. Сперва мы переводим ее с налогового финансирования на коммерческое, в виде оплаты услуг по лицензированию лекарств и т.д., одновременно контролируя уровень этих оплат. Далее мы объявляем, что через какое-то время область этого контроля будет дерегулирована. Не завтра-послезавтра, а, допустим, через пять лет. За эти пять лет контора сможет попытаться наработать репутацию с тем, чтобы противостоять будущим конкурентам. Далее мы дерегулируем сам фармацевтический бизнес и переведем его на добровольно-сертификационный режим. Как мы видим из ситуации с аптеками в России, их число резко возросло по сравнению с советским временем, то есть это вполне конкурентный бизнес. За время переходного периода потребители привыкнут к тому, что бывают аптеки сертифицированные и несертифицированные, что сертификаты бывают от бывшей госконторы и от альтернативных сертификаторов (например, от крупнейших фармацевтических компаний, или от иностранных сертификаторов типа FDA). То есть придем к ситуации схожей с тем, что и сегодня есть врачи, а есть знахари, бабки и т.д., поящие пациентов неведомыми отварами. Все прекрасно знают, чем врач отличается от бабки.

Если предположить, что нынешняя госконтора по лицензированию фармацевтики делает это очень здорово, то вполне возможно, что она сможет сохранит и даже укрепить свое положение. Только их монополия будет отражением не административного решения, а их реальной квалификации и полезности.

Вдогонку - собственно, ничего "австрийского" в этом рассуждении нет...

Спасибо за подробный ответ.
Насколько я понял, он сводится к тому, что можно так реформировать эти сферы деятельности, чтобы не было даже временного ухудшения положения.
Однако, даже оставляя в стороне не очень понятные мне технические вопросы реализации, позволю себе усомниться, что какое-то государство (особенно наше, российское) способно в принципе провести эти реформы "как надо", эволюционно, по уму, без излишних резких движений. Ведь чиновники должны будут проводить это себе во вред.Думаю, что единственная возможность дерегуляции связана с какой-то перетряской государства, а это всегда связано с быстрым разрушением существующих институтов без мгновенного создания новых. Я не представляю себе, сколько уйдет времени на создание (конкурентных) структур, позволяющей аккумулировать тем или иным способом средства жителей и других заинтересованных лиц, чтобы, скажем, поддерживать в порядке проезжую часть конкретной небольшой городской улицы.
Даже существующие у нас ЖСК работают безобразно. И дело тут в первую очередь в людях, которые не могут сами по себе сорганизоваться. Люди инертны и не хотят заниматься этими вещами. Их можно осуждать, но им нужно сочувствовать и учитывать их интересы.
Я не сомневаюсь, что со временем все как-то образуется, когда, например,вырастет новое поколение с другими установками. Но вопрос заключается именно в том, какое это займет время.

Ваш вопрос поставлен некорректно.

Во-первых, человеческая деятельность никогда не бывает так устроена, чтобы "не было даже временного ухудшения положения". В австрийской экономике это называется "disutility of labor", то есть самоочевидное понимание того, что труд (постольку, поскольку он осуществляется ради какой-то цели, а не представляет удовольствия сам по себе) является ущербом, потерей удовольствия, тяготой, не-ценностью, ухудшением положения - то есть тем, что при прочих равных условиях надо экономить и сокращать. Желая что-то получить в будущем, хотя бы даже в ближайшем, вы сознательно идете на временное ухудшение своего положения - например, отказываясь от досуга в пользу работы.

Во-вторых, ваш вопрос имплицитно подразумевает, что "нынешнее положение" само по себе адекватно и удовлетворительно, то есть что любая его отмена будет означать абсолютное его ухудшение. Но это не так. Вы обращаете внимание на гипотетические случаи вредных лекарств, которые бы попали потребителю в ситуации отмены контрольной конторы. Но ведь параллельно следует рассмотреть и гипотетические случаи полезных лекарств, не попавших вовремя потребителю в результате действия конторы. То есть как бы взвешивать выживших в результате действия госконторы - против умерших в результате действия госконторы. Этот баланс вовсе не очевиден; имеются исчисления того, сколько человек досрочно умерло в результате того, что американская FDA очень долго (кажется, лет десять) рассматривало какое-то сердечное, если не ошибаюсь, лекарство, разработанное и продаваемое в Европе.

Говоря о России, мне кажется, что принятие правила об автоматическом признании любого препарата, утвержденного любой из государственных контрольных контор Западной Европы, Японии или США, заметно бы облегчило доступ русских граждан к современным препаратам, сократив госрасходы и не принеся дополнительных издержек.

В-третьих, хорошо или плохо, но государственные институты в реальности становятся объектами реформ не тогда, когда их неэффективность оказывается очевидной кому-то из наблюдателей, а когда они оказываются в полноценном кризисе.

Ваш другой вопрос - о том, быстро ли люди смогут начать аккумулировать средства на частный ремонт дорог и т.д. Вы приводите пример ЖСК. Я могу судить исключительно по тому ЖСК, где живет моя мама - это Ленинград, Веселый поселок, улица Латышских стрелков. Навещая ее, я вижу, что управление домом существенно улучшилось - организуется ремонт, собираются деньги на разные улучшения и т.д. Одно время председатель работал плохо, теперь выбрали нового, который стал работать намного лучше. Для осуществления работ ЖСК нанимает бригады специалистов со всего города, которые конкурируют по цене и качеству рекомендаций. Речь идет о совершенно рядовом доме в совершенно рядовом районе, ни малейшим образом не "элитном". Люди - сорганизовались, причем адекватным образом, то есть поддержали энтузиаста-председателя, установили ему адекватную зарплату и осуществляют адекватное самообложение по адекватно сформулированным правилам.

Прошу извинить за некорректный вопрос. Я честно предупредил заранее. Если бы я мог задавать корректные вопросы, я, может, и не спрашивал бы.

Однако прошу заметить, что мой вопрос касался не преимуществ и (возможно, отсутствующих) недостатков либертарианской модели общества и не мер по дерегулированию российской фармацевтики. Вопрос касался возможностей теоретической оценки времени и амплитуды того беспорядка, который возникнет после демонтажа госрегулирования и до формирования саморегулирующихся структур.

1. Мне не совсем понятно, где здесь "disutility of labor". Ведь ухудшение положения возникает не от необходимости приложить дополнительный труд, а оттого, что неясно, куда и как этот труд (или деньги) приложить. Например, какой аптеке можно доверять. Или кому отдать деньги на ремонт мостовой. Эти вопросы для многих потребителей могут оказаться просто неразрешимыми, какой бы труд они ни приложили.
2. Я вовсе не настаиваю, что функции, подобные сертификации лекарств, должна осуществлять обязательно ГОСконтора. Это может быть и частная, и общественная организация, обладающая устойчивой репутацией и хорошо известная подавляющему большинству потребителей (таких, как я). Но я таких организаций в данной отрасли в России не знаю. Следовательно, их нет! А репутации создаются небыстро.

>> Этот баланс вовсе не очевиден
В том то и дело. Потому и спрашиваю.

>> принятие правила об автоматическом признании любого препарата, утвержденного любой из государственных контрольных контор Западной Европы, Японии или США, заметно бы облегчило доступ русских граждан к современным препаратам, сократив госрасходы и не принеся дополнительных издержек.

По-моему, это прекрасная мысль. Ее можно было бы распространить не только на лекарства.

По поводу дорог и ЖСК.
Во-первых, ЖСК уже существует, а структуры для ремонта дорог предстоит создать раньше, чем эти дороги совсем развалятся.
Во-вторых, хорошее правление ЖСК – дело случая, вроде "просвещенного" диктатора. У моих родителей ситуация обратная. Когда-то там было правление из энтузиастов, которые содержали дом в порядке. Теперь поколения сменились, и стало явно хуже. Я как-то обсуждал эти вопросы с сотрудниками, живущими в ЖСК. Они крайне недовольны работой правления. Но на собрания не ходят. И их действия вполне рациональны. Действительно, посещение собрания данным конкретным пайщиком ничего для него не меняет. По-видимому, для нормальной работы (ЖСК) деятельность пайщиков должна быть рациональной в каком-то возвышенном смысле, например, "я иду на собрание, поскольку это дает мне сознание исполненного долга".